分段保障确保运输畅通

    □ 赵其红

    铁道兵团副司令员、总工程师彭敏曾说：入朝时认为可以用解放战争的抢修办法，力争“野战军打到哪里，就把铁路修到哪里”，但发现在朝鲜战场，面对敌机强势轰炸，实现这一目标很困难，而且也远远不够。

    因为保障铁路畅通比抢修更困难。

    志愿军发起各战役前，除跟随部队的汽车、马车装满物资外，一个战士携行量就达六七十斤，基本保障一周左右。敌人发现这一情况后，加大了对后方物资运输线，特别是运量大的铁路线的轰炸。

    为坚决保障运输，汽车运输线开始分段包运，铁路线开始分段保障。

    1951年2月15日，铁道兵团在沈阳召开了赴朝抢修第1次工程会议。会议针对敌机轰炸特点，研究提出了分段保障的原则及相应措施：一是加快制定战时铁路抢修技术规程，简化工作呈批手续。二是以现有兵力尽快前进抢修至铁原、开城一线后，全线转为通车保障；迅速整修加固71座桥梁，以度过春汛；加快修复被炸地段，减少、缩短中断通车时间；提高行车速度。三是按照分段保障的原则调整兵力部署，并请求中央军委在清川江、大同江、沸流江、大宁江、秃鲁江、龙池院河等大桥配置防空力量。四是改善抢修材料的供应和部队的军需供给。

    根据会议精神，会后重新划分了管区，局部调整了部队部署：

    刚入朝的第3师管区从价川至顺川至西浦，从顺川至阳德，从新成川至三登；第1师管区从阳德至元山至三防峡；直属独立团管区从三防峡至涟川；直属桥梁团负责东大同江桥。此后，又根据抢修需要，做了两次微调。

    第三次战役之后，敌人对桥梁、场站和重要路段的轰炸攻势越来越强，花样也越来越多。

    敌人投掷更多的子母弹、杀伤弹威胁我夜间抢修部队；对重要轰炸目标投掷了大量定时弹；投掷重磅炸弹将覆盖层浅的隧道炸穿；对覆盖层厚的隧道常常低空飞行拦击进出隧道的列车和袭击待避车辆……敌人极大的破坏力给抢修和抢运造成极大困难。

    同年3月11 日，敌机一天就炸坏新成川至高原的7座桥梁、2个车站。18日又先后炸坏了东大同江桥等15座桥梁。

    同年3月25日，铁道兵团前指召开抢修会议，提出了以西线为主，兼顾东线，集中力量巩固后方运输的抢修方案。

    我变敌变。敌机轰炸开始“东线后缩，西线延伸，两头截击”，重点放在鸭绿江上的安东、辑安、上河口3座大桥上，同时，炸毁了京义线上多个桥梁，炸穿了干线上的重点隧道，破坏了干线与联络线间的交会车站。

    在“炸与保”的较量中，部队总结出抢修抢运新办法：大量修建便桥，便桥间隔百米，有真有假；大量修迂回线，减少场站和关键路段维护压力；距隧道口二三十米处竖立钢轨，迫使敌机不敢低空飞行；变固定场站为“游击车站”，分散甩车，多点装卸，完成抢运等。

    为加快抢修速度，直属桥梁团抢建东大同江第二便桥时，分工明确具体，人力使用合理，组织观摩、竞赛，立排架由每天8排提高到32排，还创造了扒杆式简便架桥机，45分钟即可架设1孔9.8米工字梁。两个月建成便线、便桥。

    第3师负责抢建南沸流江第二便桥，桥长177米，便线长1104米，不到一个月完成，并在两个月内抢建了3座东沸流江便桥。

    第2师于同年4月19日开始抢建安东鸭绿江便桥，桥跨两个小岛，须修3段，长846米，还要修复9150米便线，他们仅用19天即建成通车，受到东北军区通令嘉奖。

    据统计，到1952年年底，共修便桥64座，延长7965.70米；便线及大迂回线59处，总延长79.9公里。

    在这个阶段，由于《战时铁路抢修技术规定》的编制与下发，预计划、预测量、预设计、预施工“四预”施工法的普及，大量定制了规范的桥梁预制组件，部队的抢修速度大大加快，线路质量越来越好，行车速度也加快了。

    战士们还想出不拆除脚手架，或在桥面上散放草袋、破木板迷惑敌人等办法，减少了被炸次数。

    1951年3月中旬至5月底，虽然敌机轰炸力量没减，铁路运输状况却大为好转。5月份共计接运重车5155辆，比1月份提高近1倍，其中长途前运量比1月份增长1.5倍。分段保障取得了卓有成效的成果。

    （作者系原铁道兵纪念馆馆长）