高铁乘风入梦来，武陵山水展新颜

   “养儿不用教，酉秀黔彭走一遭。”这首流传于渝东南地区的歌谣，曾道尽武陵山区的闭塞艰辛。神奇山水虽在，但贫瘠的土地与重重大山，却为生长于此的人们平添生存之艰。如今，渝东南少数民族聚居区驶入首条350公里时速高铁，天堑终变通途。

    6月27日，中国铁建参建的渝厦高铁重庆东至黔江段正式开通运营，成渝地区双城经济圈与长株潭城市群间新增一条快速客运通道，也为渝东南山区经济发展注入强劲动能。线路起自重庆东站，途经重庆市南岸区、巴南区、南川区、武隆区、彭水苗族土家族自治县、黔江区，接入黔江至张家界至常德高铁黔江站，正线全长242公里。

    在这条穿山跨江的高铁背后，是中国铁建建设者用智慧挑战天险的壮举。它见证了愚公移山的空间跨越，也承载着武陵山区人民对美好生活的热切期盼。

    隧道天堑：让万米长龙翻山越岭

    奇特的喀斯特地貌孕育了武隆天坑、乌江画廊、武陵山大裂谷等奇山秀水。但千里山水枉自秀丽，困于重峦叠嶂。“公路绕山边，坐车总是颠”的窘境，曾让武陵山区的旅游经济发展举步维艰。

    发展致富，交通先行；高铁建设，凿隧当先。全长242公里的渝厦高铁重庆东至黔江段，累计开凿50座隧道，总长度突破195公里，占线路全长的78.4%，其中10公里以上的特长隧道多达7座。中铁十一局承建的白马山隧道是全线最长隧道及重难点控制性工程，全长约13.4公里，为I级高风险隧道。全隧集岩溶、富水、断层软岩、岩爆、瓦斯及采空区于一身，施工安全风险高，施工难度极大。

    “打隧道谈瓦色变，一点都不夸张。”谈及建设过程，中铁十一局项目负责人杜驹至今心有余悸。白马山隧道瓦斯区段长达6288米，绝对瓦斯涌出量约每分钟2立方米。当白马山隧道掘进至3200多米时，项目管理人员使用超前水平钻机进行地质探测，发现前方35米处的瓦斯浓度高达4.2%，远超规范值1.5%。设备摩擦产生的一丝火花，都可能将整个隧道变成“火药桶”，后果不堪设想。

    让“火药桶”哑火，一是实时监控到位，二是保证有效通风。在迅速组织人员撤离后，一场与瓦斯的“无声战役”就此打响：项目团队引进先进的瓦斯自动监控系统，专职检测员加密巡查，将瓦斯检测频率从每班3次提高至每两小时1次，洞内的甲烷、一氧化碳、硫化氢等有毒气体浓度，以及温度、湿度、风速等信息实时在洞口电子屏上显示。此外，优化双风机配置、强化巷道式通风管理等举措，也让白马山隧道这头全线最难以驯服的“猛兽”丢掉了牙齿。

    挑战不止于此。除了易燃易爆的“瓦斯雷区”，万米长隧还面临喷溅湍急的突泥涌水。中铁十二局鏖战的坪上隧道，最大埋深约550米，地表水、地下水纵横交错，走向复杂。

    “在这儿施工就像开‘盲盒’！”项目总工程师郭宁感慨道，这条全线可溶岩区段最多的隧道，暗河、溶洞潜藏，涌水汹涌。为应对这一挑战，项目团队提前打设了29个超前钻孔，耗时14天排出4万立方米水，相当于16个标准游泳池的蓄水量。此外，他们创新“洞中架桥”方案，以桩基筏板基础跨越岩溶风险段落，最终让隧道安全穿越“水帘洞”。

    碧波通途：让跨江飞虹拔地而起

    这条不足300公里的线路，需3次跨越乌江、1次飞渡郁江，紧邻自然保护区及水源保护区各2处。

    天降青龙吐郁江，倒流千里画诗廊。郁江之美让人心旷神怡，可要在这蜿蜒于喀斯特地貌间的碧绿绸带上架设飞虹，谈何容易。

    麻柳坪郁江双线大桥横跨郁江，全长349.1米，最大中跨跨径160米，桥面宽12.6米，主墩中心梁高12.035米，是全线单跨跨径最大的深水、高墩双线桥梁。该桥地处彭水国家I级水源保护区，环保要求极高。同时，建设者还需在地下暗河与溶洞群密布的动态水位环境中完成高墩浇筑与桩基施工，建设过程犹如“在豆腐上打桩”。

    “建设麻柳坪郁江双线大桥，你认为安全和水文，谁更重要？”同等重要，这是中铁十七局项目负责人徐文斌给出的答案。

    “深水作业、岩溶地质、生态敏感”三重难关当前，徐文斌所在的项目团队燃起了斗志。为确保12根超大直径桩基顺利穿过15米厚的松散覆盖层和溶洞群，项目团队采用“抛填黄泥片石+钢护筒跟进”组合工艺，钢护筒像铠甲一样护住孔壁，硬生生在“蜂窝”里钻出了笔直的桩孔。此外，他们研发改良钻头技术，配合多次扩孔工艺，将单根桩基成孔时间压缩至48小时，硬岩地层钻进效率提升40%，最终攻克岩溶区桩基成孔难题。

    与此同时，他们还通过建立三级水质监测机制、施工废水经四级沉淀后循环利用、设2.1公里围堰隔离带等举措，让这座深水高墩大桥成为桥梁建设与自然和谐共生的“绿色标杆”。

    “修好一条铁路，就得铸就精品，由路的发展带动周边区域发展。”中铁十八局建设者深谙其道，其承建的鱼泉双线特大桥全长676.95米，98.4米高的1号墩为渝厦高铁重庆东至黔江段全线第二高墩。这座架设在南川天堑间的飞虹，通车后必将推动沿线区域经济发展。

    重庆东站：让纸上蓝图变为现实

    山城重庆，一座新的交通地标正拔地而起。

    由中铁建设、中铁十一局承建的我国西部地区最大高铁枢纽站——重庆东站，将引入渝厦、渝万、渝贵、渝昆等多条高铁及城市轨道交通线路，成为国家“八纵八横”高速铁路网的重要交会点，更好服务于成渝地区双城经济圈和西部陆海新通道建设。

    通车当日，作为中铁十一局建设者代表的冉秀旁试乘首趟列车，窗外飞逝的风景让他感慨万分：“以前从重庆主城回黔江老家的时候，坐绿皮火车要4个多小时，还经常晚点。坐大巴车要颠簸五六个小时，稍微晚一点，到家就天黑了。现在，只需1个小时左右就能到达黔江，方便多了！”这便捷的背后，是中国铁建项目团队将38个月前的荒凉深坑蝶变为123万平方米特大型枢纽的奇迹。

    2022年5月，当项目团队第一次到达工地时，彼时的重庆东站还是一个深达30米的基坑，道路泥泞、通行不畅。从设计图纸到实体建筑，从多方协调到资源优化，从现场勘探到方案打磨，这个平均年龄33岁的项目团队面临着巨大挑战，他们不仅要吃透设计思路，还要将设计细节与现场深度融合。

    “印象最深的，当然是完成世界首例超高超大多曲面树形柱的施工任务。”冉秀旁回忆道，重庆东站以重庆市树黄桷树为原型，打造出40根形态各异的树形柱，其中东西两侧最高的树形柱达41米。树形柱正面呈喇叭口造型，最大“冠幅”达40米，外表装饰面由千余块3毫米厚不锈钢板组装而成，且为不规则多曲面，施工难度极大。建设过程中，项目团队采用扩大“树冠叶片”方案，成功解决了3毫米厚不锈钢板分缝拼接问题，避免胀缩形变产生的不利影响。同时，他们还通过三维可视化模型和BIM技术，确保每片钢板拼缝实现“毫米级”精度，实现了建筑美学上的突破。

    布设西部地区站房首例超大分格高通透感玻璃幕墙；打造国内首例多连拱钢混组合装配式无站台柱雨棚；完成世界首例超高超大多曲面树形柱施工……一个个首创与突破，让蓝图转化为触手可及的现实。这座站房，连同中铁二十二局、中铁二十四局建设的武隆南站及重庆东站配套基础设施工程，正成为武陵山区拥抱发展的新门户，将渝东南的奇山秀水正式融入重庆主城“1小时旅游圈”。

    渝厦高铁重庆东至黔江段这条钢铁巨龙，带给武陵山区的，不仅是速度的飞跃，更是发展的东风。当前，武陵山区乘着发展东风，正以前所未有的活力拥抱新时代。

    未来，中国铁建将继续肩负央企的责任与担当，深耕武陵山区基础设施建设，让入梦而来的疾驰高铁，成为渝东南区域发展成果共荣共享的重要见证。