打造亮丽名片 撑起高铁脊梁

    本报记者  周  鹏  通讯员  肖永顺  郭可盈  杨奇越  许月霞

    中国高铁，亮丽名片。截至2024年底，我国高铁里程达4.8万公里，已成为世界上高速铁路运营里程最长、商业运营速度最高的国家。

    6月19日，在国务院新闻办公室举行的“新征程上的奋斗者”中外记者见面会上，中铁二十一局职工马小利作为基层铁路建设者代表，讲述自己长年扎根施工一线，用自己的创新发明，打通施工中的痛点和难点，助力中国高铁建设的故事。

    中国铁建是中国铁路建设的主力军，参与了几乎中国所有的大型铁路建设，修建了中国50%以上的铁路，制定了中国高铁50%以上的建设标准，也涌现出一大批以马小利为代表的中国高铁建设者，他们像一根根钢轨，撑起中国高铁奋力奔跑的脊梁。

    扎根一线的“草根英雄”

    “这是我研制的割规，用于工字钢腹板中间割孔，切割方便，割孔也圆，效率倍增，工友们都夸既趁手又称心。”见面会上，当马小利拿出他研制的施工小工具时，摄影记者的相机咔嚓声如同密集的雨点响成一片。

    从一线走来的马小利，常年扎根施工一线，以工地需求为导向，先后研制革新20余种应用于隧道、桥梁、无砟轨道建设的施工设备，促进了施工生产“多快好省”。

    “我的创新发明就是在解决一个个具体问题中产生的。” 在长大隧道施工中，马小利发现重载车辆在洞内掉头很困难。一连2个多月，他一边查资料，一边向技术人员请教，终于形成34页的标准设计图纸，研制出隧道内施工车辆原地掉头装置，将混凝土罐车进出隧道时间缩短了70%。

    “一个人可以走得很快，但一群人走得会更远。”2015年，中铁二十一局成立“马小利劳模创新工作室”，后被中华全国铁路总工会命名为“火车头劳模和工匠人才创新工作室”，累计取得国家专利、创新成果超过150项。

    扎根在中国高铁建设一线的还有全国劳动模范、中国青年五四奖章两项荣誉获得者——中铁十七局雄忻高铁项目试验员关改玉。

    10公斤重的工作背包，2300公里行程，1.2万个焊头“零误差”……这些令人惊叹的数字背后，是“钢轨神探”关改玉的专业与坚守。

    没有代步工具，关改玉需要背着十多斤重的仪器，沿着轨道边走边作业，用探头对钢轨焊缝进行检测，检测完毕起身再走500米，接着检测……有时一天下来，行走十几公里是家常便饭。海南东环铁路、京沪高铁、津秦高铁……这些年，关改玉先后参与建设了11项国家重点工程。

    2023年，她决定从熟悉的探伤岗位“跳出”，转岗做试验检测，面对雄忻高铁山西段53万根轨枕的检测任务，传统的检测方式已经无法满足现代高铁的建设需求，必须用科技创新的力量提升效率，保证安全和质量。

    一切从零开始。有一天深夜，第四次方案测试失败，大家都快撑不住了。关改玉走到生产线，摸了摸轨枕模具，突然灵光一现：可以用微型摄像头配合Web远程监管，或许能解决这一卡点。

    这个改进成了关键突破口，关改玉带领团队研发出“双块式轨枕智能检测系统”，能自动识别0.1毫米级裂纹，把轨枕日产量从1500根提升到了2000根，创下了行业纪录。

    勘察设计的“领军人物”

    世界一次性建成里程最长的高铁、世界首条穿越严寒地区的高铁、我国首条穿越秦岭山区的高铁、我国首条大面积修建在湿陷性黄土地区的高铁……

    这些国家重大工程建设的背后，都有中国铁建首席专家、铁一院副总工程师孟祥连的身影。从地质工作者到全国工程勘察设计大师，从普通职工到全国劳动模范，38年的职业生涯，他参与创造了我国现代交通工程领域的一个个“第一”。

    作为地质专业技术负责人，孟祥连平均每年有8至10个月在现场协调解决技术问题。在郑西高铁、银西高铁的建设过程中，他和团队不懈钻研，“高速铁路路基工程湿陷性黄土地基沉降控制技术”研究成果总体达到国际领先水平，推动了我国铁路科技进步。

    东北零下20摄氏度的严寒天气，孟祥连和团队爬冰卧雪，成功克服哈大高铁路基防冻胀世界性难题，建成了世界上首条在严寒季节冻土地区行驶的时速350公里的高速铁路。

    全长1776公里的兰新高铁是世界上一次性建成里程最长、穿越最长风区、防风工程规模最大的高速铁路，孟祥连开展专题研究，建立了12个现场大风气象观测站，完成了190余万米的现场勘探，兰新高铁荣获FIDIC“全球工程杰出奖”。

    在西康铁路秦岭特长隧道勘察中，他创立了一套独具特色的长大隧道地质综合测试方法和工作流程，率先制定了我国首个TBM围岩等级划分标准，填补了国内该领域研究的空白，是国家科技进步奖一等奖“秦岭特长隧道修建技术”的重要创新成果之一。

    谈到中国高铁，不得不提中国高铁的“标杆之作”——京沪高铁。

    京沪高铁，时速350公里，全长1318公里，最快4小时18分可达目的地，和谐号动车组在京沪高铁先导段跑出时速486.1公里的世界铁路运营试验最高速。这个速度的缔造，离不开全国工程勘察设计大师、铁四院京沪高铁设计负责人王玉泽的心血。

    “让列车跑起来、快起来，是我们这代铁路人的梦想和使命。”王玉泽在日记中写道。

    经过15年的漫长跋涉，他们几乎翻遍国内外所有的相关资料，悄然攻克了一道道难关：建立中国第一个高速铁路软土路基试验段，掌握应对软土沉降的“杀手锏”；在国内首次开展高速铁路高架车站研究；通过多项技术创新，实现高速大跨深水桥梁建造技术的重大突破；摸清京沪高铁徐沪段沿线600余公里“家底”，确定了最为关键的线位与站位。

    最突出的贡献是，他们编制完成了《京沪高速铁路设计暂行规定》《新建时速300—350公里客运专线铁路设计暂行规定》《高速铁路设计规范》等系列技术规范，为高端起跑的中国铁路“划定跑道”。

    为了这条铁路，王玉泽和团队完成了400多项科研试验，攻克了一系列技术难题，掌握了时速350公里动车组制造技术。此后，以京沪高铁技术为蓝本的高铁工程，在全国“遍地开花”：京津城际、武广高铁、沪宁城际、郑西高铁……京沪高铁成为中国高铁名副其实的摇篮和代表作。

    如今，在全国已投入运营的高速铁路中，他和团队完成设计的线路里程超过三分之一。

    国之重器的“大国工匠”

    2025年，张帅坤凭借对中国盾构机的卓越贡献，获得“全国劳动模范”荣誉。在铁建重工研发大楼的档案室里，存放着1.5万多张盾构机设计图纸，这里面就有着张帅坤的创新足迹。

    2010年，张帅坤接下研制国内首台复合式泥水平衡盾构机的任务，他带着团队从一张张图纸着手。那时，在办公室的角落里，张帅坤总放着一个行李箱，便于随时出发。“好的设计方案，不能只在实验室里研究，必须深入一线把握细节。”他说。

    埋头磨一刃，一朝锋芒出。2013年，国产首台6米级复合式泥水平衡盾构机“行健号”成功下线。那一刻，张帅坤激动万分：“这只是起点，我们可以把中国盾构机做得更大。”

    此后，从“中原一号”“望京号”，到“深江1号”“京华号”“江海号”，从8米级、10米级，到14米级、16米级，张帅坤把盾构机的直径越做越大。“在我们这一代的努力下，国产盾构机快速发展，实现从替代进口到走出国门。相信在未来，会有越来越多的国产盾构机，为中国高铁贡献新质生产力。”张帅坤自信坚定。

    同张帅坤一样，以所学所用助力“交通强国”与“科技兴企”，是万鹏入职铁五院17年来始终如一的追求。从一线研发人员到管理岗位，他把所有的心血都倾注于技术创新当中。

    2006年以来，我国高铁桥梁建造普遍采用32米简支箱梁，而在更快速、更低碳、更经济的目标下，箱梁标准必须实现从32米到40米的跨越。

    “40米梁设计、提运架设备设计、设备制造及运架施工技术等，打造一系列装备产品并形成完整产业链，助力中国高铁开启400公里时代。”作为项目组技术负责人的万鹏，对研发意义如数家珍——2017年9月，下导梁运架一体机方案确定，但是，初期设备自重过大，为保证产品优越性，课题组决定重新研发一种新方案，但留给项目组的时间仅剩三个月。

    导梁由“下”变“上”，由“举”到“提”的动作变化，意味着要重新进行无数次演算。团队聚集在会议室彻夜讨论，反复打磨技术细节，成功在规定时间完成新设计任务，使设备重量减轻近500吨，世界首台千吨级运架一体机横空出世，命名为“昆仑号”，寓意在崇山峻岭间改天造路！

    2023年9月28日，我国首条时速350公里跨海高铁——福厦高铁开通运营。一路山海一路歌，湄洲湾跨海大桥海域是世界三大风暴海域之一，全年6级以上大风天气平均为150天，曾被称为“架桥禁区”，而长116米、高9.2米、重约千吨的“昆仑号”打破了这一断言，它不仅将施工速度提升25%，更规避了暴露在大风天气中的施工风险，仅用218天就完成了全部架设任务，展现出全新的中国力量与中国速度，当惊世界殊！

    擦亮名片的“铮铮铁骨”

    中国高铁为何能“杯水不洒、立币不倒”？其关键之一就在钢轨之下的轨道板，而这项稳定性的实现，离不开无砟轨道板的精湛技术。

    刘军华是中国铁建首席技师、中铁十二局测量专家，先后获得全国五一劳动奖章、全国技术能手、全国劳动模范等荣誉。他曾参与我国第一条具有世界先进水平的高速铁路京沪铁路的CRTSⅡ型轨道板检测技术研发工作，对于“自主创新才能挺直腰杆”这句话感触尤为深刻。

    京沪高铁上千公里、几十万块轨道板要保持在同一水平面上，精度误差必须控制在亚毫米级别。按照施工要求，京沪高铁全线采用CRTSⅡ型轨道板，这种轨道板的检测技术和设备独属于一家德国公司。

    在轨道板上反复试验论证，刘军华发现，外国公司的核心技术是通过面与面之间的接触对轨道板实施检测，他提出，把面与面的接触改进成3个点与轨道板接触，这样既保证了工装的稳定性，又能让测量接触面积缩小，测量精度更高。随后，刘军华着手整套制板检测系统的研发，从模具安装、模具检测、轨道板检测再到软件编写、工装研发，相继攻破了一道道难关。

    在数日连续不间断的奋战后，一整套全新的、完全符合检测要求的CRTSⅡ型轨道板检测系统最终成型，将德国技术的2毫米误差范围降低到0.3毫米，为企业节约检测费用1072万元，一举打破了德国人在这一领域的垄断，把“德国精度”变成了“中国精度”。

    轨道板保证了高铁的平稳，坚固的管片则保证穿隧的安全。

    为造好坚固的管片“金钟罩”，中铁十四局房桥公司专注管片预制18年，以胡云发为代表的技术团队深耕不辍，研制出绿色智能大盾构管片生产线，一块块精品管片由此诞生，为中铁十四局大盾构穿越江河湖海城提供了牢固支撑，截至目前，已应用在超700公里的隧道。

    18年前，胡云发有幸参加了南京长江隧道建设，管片外径14.5米。当时，大盾构管片技术和市场都被国外垄断，只能依赖进口。钱七虎院士曾说，“最担心的就是管片生产。”项目进口了6套高精度管片模具，模具固定，人流动作业，这就是第一代的固定台座生产工法。

    管片模具精度设计要求在±0.4毫米，试用的时候发现不稳定，存在超差。经过反复尝试，建设团队不断调整内腔尺寸，优化合模工序，保证了管片的精度，最终“不漏、不渗、不裂，无错台、无掉角”的房桥管片让国外专家竖起大拇指。

    然而，维修、保养、升级都在“别人”手里，如果不研发出属于自己的生产线，那么在这个领域就会被永远“卡脖子”。胡云发当时就暗下决心：一定要自己造！

    从那时起，胡云发带领团队沉下心钻研，从单机机器人、联动机器人到智能生产线，经过五次创新迭代，研制出绿色智能大盾构管片生产线，被中国技术市场协会评为“总体上达到国际先进水平”，目前，生产线已应用在芜湖海太隧道、胶州湾第二海底隧道、甬舟铁路金塘海底隧道等13项超级工程建设。

    高铁的征途，见证民族的复兴。一列列复兴号奔驰在广袤的神州大地，冲出国门，走向世界，重构着时空的距离，讲述着朝发夕至的新时代故事，更铭刻着中国高铁建设者的执著坚守。