反“登陆” 抢修抢建铁路

    □ 赵其红

    运输线反“绞杀战”的同时，前方志愿军已完成了1951年夏秋防御作战、1952年春夏季巩固阵地及反轰炸、反细菌战役、1952年秋季有限目的进攻与上甘岭战役。但敌人不甘心失败，策划在东、西海岸蜂腰部登陆作战以挽回败局。

    志愿军司令部号召各部队做好反敌登陆作战准备，要求铁道兵团加强和改善原有铁路，尽快抢建新线，保证在任何情况下的运输畅通，供应不断。

    京义线承担着80%的战备运输任务。敌人对该线进行了空前规模的轰炸，仅1953年1月5日至15日，就出动飞机1500架次。其中1月12日轰炸大宁江桥时，一天出动飞机256架次，大桥正桥钢梁全部被炸落，便桥皆毁。

    抢修部队在敌机轰炸和定时弹、子母弹的威胁下，冒着零下20多摄氏度的严寒日夜抢修。战士们每天作业达14小时以上，连续在冰水中作业长达9小时，以顽强的毅力抢通了西清川江、大宁江、东濑江等多座便桥，打破了敌人对京义线的封锁。

    敌机在这一阶段加剧了夜间轰炸，除重点封锁桥梁、车站外，还经常袭击行进中的列车和施工现场，扔下的定时弹、子母弹对夜间作业的战士伤害极大。

    同年2月8日夜，铁2师6团11连副班长袁孝文巡道时碰响了子母弹，被炸断了双腿。他顽强爬行300多米在轨道上安置响墩，阻止了列车行进，光荣牺牲。炸弹并没有阻止战士们的抢修速度，各线大量便桥、迂回线的抢建及原有线的整修、加固按时完成，争取到80%以上的通车率。到2月底，各线都超额完成了战备物资的运输囤积任务，两次受到志愿军总部的通令表扬。

    为反敌登陆作战，1952年11月23日，中朝两国在《关于在朝鲜境内修筑铁路的协定》中规定：筹备成立新建铁路指挥局，抢建龟城经价川至殷山（龟殷线）和德川经球场至八院面（德八线）两条干线间的联络线，首先抢建龟殷线。12月20日，新建铁路指挥局成立，郭维城为局长。中央军委调中国人民解放军铁道工程第5、6、7、9师和中国人民解放军农业建设第3、5师，依次改编为中国人民志愿军铁道工程第5、6、7、9、10、11师；又调铁路员工5000人，其中技术干部200余人，补入各师，归建新建铁路指挥局，立即入朝抢建新线铁路。

    1952年12月23日，各部队分批入朝；1953年1月中下旬，先后到达指定定点。

    龟殷线全长129.35公里，跨东门川、川坊江、大宁江、九龙江、清川江、大同江等主要河流，穿龟山、久阴里、退逾岭等山岳，共有路基土石方271万立方米，大小桥梁92座，涵管367座，站场17处，工期2个月。为适应战争需要，中朝双方商定，适当降低建桥标准，抢出时间。

    1953年1月31日，新建指挥局召开临时党委扩大会议，对新建铁路工期和质量提出要求，划分了队伍任务管区。同年2月1日，全线正式开工。

    施工现场，气温直逼零下30摄氏度，冻土层厚达1米，新建部队技术力量薄弱，又缺乏实践经验。加之敌机、敌特不时骚扰破坏，工程所需材料难以及时供应，施工困难很大。抢建部队边学边干，施工效率不断提高。冻土开挖由平均每人每天0.5立方米迅速提高到2立方米以上。凭借这种精神，3月底修通了龟城至价川段，4月5日修通价川至殷山段，全线较原计划提前25天通车，工程质量按抢建标准评为良好，允许行车时速达到30公里。

    彭德怀司令员发来贺信：这条铁路的修成，进一步保证在敌人大举进攻情况下的运输供应，有助于我们亲密的友邦朝鲜国家经济的恢复和发展，具有重大的战略意义和经济意义。随后，新建铁路局一部分执行其他任务，大部队立即转战抢建德八线。

    战争中的节节失利让敌人登陆企图落空，准备和谈。

    为巩固胜利成果，上级要求在朝鲜“停战”协定签字后10日内，抢通京义线新幕至开城段。新开段全长81公里，因靠近“三八线”屡遭破坏，且范围大。

    同年6月14日，抢修部队在敌人严密封锁下开始隐蔽施工；6月28日，基本完成关键工程的抢修；等“停战”协定签字，部队仅用3个昼夜，于7月30日修通全线。

    至此，抗美援朝战时铁路抢修结束。

    （作者系原铁道兵纪念馆馆长）