90小时，完成苏州地铁最难穿越

    通讯员  何  赟 

    在姑苏古城地下31米深处，盾构机操作手吴军正目不转睛地盯着控制台。此时，盾构机在苏州地铁5号线“劳动路站—盘胥路站”区间始发，15米后即将下穿运行中的地铁2号线。控制台的大屏幕上，各项沉降监控数据实时显示，吴军根据数据变化情况随时调整掘进参数。

    “成功了！”当长达84米的盾构机穿过2号线，现场监测“零沉降”的消息传到施工现场，随之而来的是一片欢腾！为了这次苏州地铁建设史上最难的穿越，担负施工任务的中铁十一局城轨公司提前一年就开始筹划。此次穿越也填补了苏州在富水软弱地层盾构始发即下穿既有线的施工空白。

    超深基坑+最强加固

    安全员涂斌每天的微信步数都在朋友圈霸屏，原因是他每天要在劳动路站基坑爬上爬下无数次。劳动路站基坑深度相当于10层楼的高度，是普通基坑深度的两倍，也是苏州轨道交通建设史上最深的车站。在富水软弱地层下，超深基坑、超近距离下穿既有线，盾构下穿时与地铁2号线垂直距离仅3米……每一项都几何级地增大了基坑开挖的安全风险和支护难度，并对盾构始发和下穿技术提出了更高要求。

    城轨公司有着非常丰富的盾构下穿施工经验，曾破解了富水砂卵石下穿越密集建筑群、上软下硬地层中一次下穿4条地铁既有线的世界难题。但面对这次下穿，他们依然不敢掉以轻心。

    “软弱地层的特性就是稳定性差、水压大，盾构机始发风险大，更不要说始发就要下穿既有线了！”该公司总工程师万维燕表示。

    针对富水软弱地层和超深基坑，该公司组建了专家小组，引入全国先进的MJS工法、三轴搅拌桩、高压旋喷桩、冷冻法、始发短钢套筒等施工技术，确保软弱地层加固万无一失。“这可以说是目前国内最豪华的加固套餐了！”万维燕说。

    出渣系统升级+新型厚浆

    工程开工后，一个难题一直困扰着项目团队：盾构机全长80余米，出渣口位置与始发井口之间距离只有20多米，不可能做到盾构机整机下井始发。该公司盾构管理中心负责人张昆峰半年前就来到现场，着手研究优化施工方案，“按照原施工方案，盾构机要分体始发。这就意味着盾构机始发要多出十几天时间，不仅会带来工序上的不连贯，还会给接下来下穿2号线带来极大的安全隐患。”

    “制约盾构机整体始发的关键是没有盾构出渣的地方，能不能换一种出渣方式？”一个大胆的想法在张昆峰脑海里出现。这个想法在专家论证会上得到一致肯定，但在国内尚没有先例，如何细化方案成为一道难题。城轨公司技术团队与盾构厂家反复讨论，盾构队长余彬带着工人多次模拟试验，最终完成对盾构出渣系统的升级改造。利用转接皮带，右线始发掘进时将渣土转移至左线出渣口出渣，左线始发掘进时将渣土转移至右线出渣口出渣，彻底解决了出渣难题，大大提高了施工实效。

    在另一条战线上，试验室主任粟芙蓉忙着调配盾构施工中的新型厚浆，这也是盾构掘进中减少沉降至关重要的独家秘方。

    原来，他们在优化出渣方式的同时，对盾构设备进行改造，增加了一套盾体同步注浆系统，结合盾构4次注浆和软弱地层特点，调配出具有良好填充性、流动性的厚浆，最大限度减少了既有线隧道的沉降变形，为盾构整体始发穿越保驾护航。

    90小时+零沉降

    8月8日凌晨，劳动路站盾构穿越现场指挥中心灯火通明。每个人都小跑着进进出出，空气中弥漫着紧张、亢奋的气息。“始发后，动作要快，推进3环后，要立即达到掌子面！”“同步注浆要跟上，要快！”一声声指令，此起彼伏。此时，盾构机已成功始发，到了穿越2号线最关键的时刻。城轨公司执行董事周晗与特聘盾构专家、技术人员一起蹲守在现场，各技术团队24小时严密监控。突然，盾构操作室传来一阵急促的电话铃声。原来地面监控参数出现异常，万维燕与技术团队研究后，要求立刻调整掘进参数。很快，掘进又恢复正常。

    同时，设备组、物资组、技术组、后勤组严阵以待，只为“零沉降”穿越目标的实现。

    90个小时！从8月4日23点到8月8日17点，地铁2号线运转依旧，浑然不觉地下的庞然大物已经安全通过。

    作为苏州市轨道交通第二期建设规划调整项目之一，地铁5号线串联了吴中胥口、木渎南部、苏州高新区、苏州古城以及苏州工业园区等城市核心片区，建成后将进一步优化苏州市轨道交通骨干线网布局，大大方便金鸡湖东西岸交流和太湖沿线旅游出行。

    苏州，这座有着2500多年历史的文化名城，现代与传统相映生辉，地铁的修建为它注入了青春的基因。“从木渎站开始，苏州轨道交通的成长史也伴随着城轨公司的发展史。”该公司分管苏州片区的副总经理郑东升说。自2007年苏州轨道交通开建，城轨公司就承建了1号线木渎站，此后陆续参建了2号线延伸线、3号线、4号线、5号线、S1线等共计8个项目，见证了苏州轨道交通从无到有、由线成网的发展历程，也见证了这座古城焕发的生机活力。