世界纪录，诞生在长江之上

    本报记者  陈树青  通讯员  赵冠乔  谷绍元  于治喜

    5月5日5时58分，世界最大跨度自锚式悬索桥——重庆轨道环线二期工程鹅公岩轨道专用桥顺利合龙。重庆自此又增添了一条跨越长江的交通线。

    全长18.33公里的重庆轨道环线二期工程是重庆轨道交通管网中最重要的骨干线路，建成后将极大地改善重庆全城轨道交通线网格局。鹅公岩轨道专用桥是全线控制性工程，大桥全长1650.5米，其中主桥长1120米，主跨为600米双塔双索面5跨连续钢箱梁自锚式悬索，跨径为同类型桥梁世界之最。“施工采用的大跨度先斜拉后悬索轨道桥工艺，在国内尚属首例。该桥从规模到技术难度创造了许多世界之最。”负责该项目投融资和建设管理工作的中国铁建投资集团重庆轨道公司执行董事、总经理李新民介绍。

    “这座大桥有多难？”施工方负责人中国铁建大桥局鹅公岩大桥项目经理高学文回忆说，按照设计文件，两岸的两座主塔全部坐落于长江水道之中，需要构筑大型钢围堰，才能保证桩基、承台以及塔柱施工。

    长江的枯水期是每年11月至来年6月，汛期到来后，江水猛涨，水面上的施工作业必须全面停止。如果不能在汛期来临前完成两岸的基础施工，随后的工序将无法开展，整个工期至少要拖后1年以上。“一定要在汛期到来前完成围堰构筑”。这不仅是中国铁建投资集团重庆轨道公司给建设单位立下的“军令状”，也是给自己的“死命令”。

    如何确保短时间内完成基础施工？面对严峻形势，两家集团公司组织专家反复研究施工方案，多方论证比选，最终确定“筑岛+帷幕止水+钢——混凝土围堰结合”的方案，并用两个月完成了传统方式需要干3个多月的工作量，在汛期到来前使围堰构筑施工画上圆满句号。创造了跨越长江的大桥施工新纪录，被重庆市建委称为“铁建速度”，为中国铁建赢得了声誉。

    “鹅公岩大桥最大的难点在主桥安装和体系转换。”中国铁建投资集团重庆轨道公司工程部部长李晓燕说。25000吨的钢箱梁，相当于2万辆小汽车的重量。要托举起这个庞然大物，不仅要在153.13米高的混凝土主塔上再搭1个42.15米高的临时钢塔，还要先架斜拉桥，再转换成悬索桥，这种工艺在世界上没有先例。而在桥两头拉住斜拉桥钢索和自锚式悬索的梁体自重就达11000吨，是目前国内同类型桥梁中体量最大、最复杂的，不仅如此，还要在40米高的支架平台上将梁体向内移动20厘米。这种工艺在世界上也没有人做过，能不能做？怎么做？大家心里都没有底。

    为了保证施工不出差池，建设单位和施工方还与多家科研单位及院校联合进行了9项课题研究。从2017年2月13日安装第一段梁，到2018年5月5日整座大桥的69段钢箱梁合龙，历时14个月拼装，他们不但以毫米级误差高质量地完成了所有梁体合龙，而且获得7项国家发明专利。在斜拉桥向悬索桥体系转换方案上，技术人员通过工艺创新，将370个步骤缩短到127个步骤，作业时间从6个月缩短到3个月。这种新工艺的诞生还将对悬索桥的保养维修，特别是改变目前悬索桥主缆索无法更换的状况提供技术支持。

    “当时想一想头就大了。”中国铁建大桥局鹅公岩大桥项目总工裴野，憨厚一笑说，“但我们坚信，不管多难，只要设计得出来，我们就做得出来！”

    施工难度越大，工序越多，安全风险越高。鹅公岩轨道专用桥主塔高153.13米，相当于51层大楼的高度，还要在这上面搭建1个42.15米高的临时钢塔用于安装斜拉索，承载25000吨的钢箱梁，加之其与原桥之间净距仅有45米，安全风险可想而知。

    为此，中国铁建投资集团重庆轨道公司与中国铁建大桥局专家现场研究制定方案。他们对当前世界上通行的临时钢塔与混凝土主塔连接方式反复进行比选论证，最终选择了刚接的连接方案，更好地保证了主体结构和临时塔架施工安全。

    在近200米高的临时钢塔上施工，安全风险极大。他们针对各个施工环节制定了安全操作规范，每天早晨施工人员上塔前都要进行安全交底，安全人员进行隐患排查，项目领导值班、现场管理人员跟班作业，严格按规范操作，确保万无一失。

    宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。4年来，在中国铁建投资集团重庆轨道公司和中国铁建大桥局鹅公岩大桥项目建设者的共同努力下，先后克服了技术、施工、资金等一系列难以想象的困难，确保了鹅公岩轨道专用桥顺利实现主塔施工、临时钢塔架设、钢箱梁安装直至合龙等一系列重大节点目标。