于长斌：两架南盘江大桥

    通讯员王忠霞

    在彩云之南，十八局集团二公司向祖国64周年华诞献上了一份生日厚礼：提前40天合龙世界上跨度最大、客货共线高速铁路劲性骨架钢筋混凝土拱桥——云桂铁路丘北南盘江特大桥。

    二公司总工程师兼云桂铁路一分部经理于长彬，不由得想起18年前他刚毕业时，跟着前辈们架起了当时世界V撑第一高桥南昆铁路八渡南盘江特大桥。

    去年10月，正在兰新铁路工地建桥的于长彬，被紧急调往云南负责丘北南盘江特大桥的建设。

    南盘江特大桥全长852.43米，最高桥墩高102米，桥面到江面的高度为270米，主桥跨度达416米，几乎囊括所有施工工艺，堪称桥梁建设的百科全书。

    于长彬接手项目时，大桥施工时断时续已逾1年。受铁路建设急刹车的影响，项目人员士气低落，施工队伍天天追着要钱。

    于长彬认真梳理各个施工环节，细化各项分工，制定激励机制。经过一段时间的磨合，项目每月完成产值越来越多，业主款项拨付越来越及时。

    去年12月底，大桥进入关键施工环节——钢管拱的拼装和吊装。南盘江特大桥钢管拱分38个吊装节段和1个合龙段，单节长约12米，节段最重近130吨，总重共4240吨。

    当时类似桥梁均采取同一钢管拱节段分次吊装，到标定位置后再拼装焊接，而南盘江特大桥地理位置特殊，山谷间风力瞬时可达10级，而且高空焊接难度大、危险系数高。

    于长彬迅速成立了科技攻关小组，带领技术人员反复测算数据，大胆提出了整体一次吊装的设想。他多次邀请国内知名专家和工程院院士到场召开技术研讨会，请来国内顶尖的钢管拱拼装企业和扣锚索牵拉公司协助施工。

    最高起重重量达160吨的缆索吊，历经4个月自主组织架设成功，昆明侧的索塔48米高，南宁侧的98米高，像两个巨人站在两座山顶上。与此同时，远在武汉加工的钢管拱也陆续运抵现场开始预拼装。

    5月22日夜，注定是一个不眠之夜，工地灯火通明，操作人员在认真地捆扎吊带。于长彬一直盯在现场，他1米8的身高在人群中格外醒目。

    23日上午8时，一声令下，4台卷扬机轰鸣启动，大桥首节钢管拱缓缓离开地面。巨大的钢管拱从江边被吊到180米的高空，再平移208米，于10时到达桥墩拱脚标定位置，现场掌声和欢呼声热烈响起。

    可于长彬并没有松懈，他清楚每一节吊装都有不同的难度。随着起吊位置越来越高，缆索调整的时间越来越长，从4个小时延长到48个小时，给工期带来严峻挑战。

    当地每年10月份会起大雾，一片云海锁在山间。为赶在起雾前合龙，于长彬制定每一节吊装的时间表，节点任务完成立即给予奖励。

    经过18年的施工锤炼，当年的毛头小伙儿已成长为技术精湛的桥梁专家，于长彬的目光充满坚毅和自信，准备迎接下一个节点的挑战。