雨中造访武汉站

    □本报记者李良苏 通讯员李友文  张 绮

一

    雨，在不停地下着，武汉三镇和整个江汉平原，笼罩在无边的雨幕之中。

    日前，记者冒雨专程造访了正在建设中的武广客运专线龙头工程——武汉车站。

    “从春节到现在，武汉的天气就没有好过，雨是两天一小场，三天一大场，没有停歇过。”担负武汉车站施工的十七局集团副总工程师兼武汉车站项目经理李新国和党工委书记王国柱同记者一见面，就抱怨说，“下雨，给工程施工带来了许多困难。”

    新建武汉火车站，位于武汉市青山区杨春湖畔，是武广客运专线的起点站。车站设有客运专线和普通客车两个车场，共有正线和到发线20条、站台11座；站房设计可容纳6万旅客同时候车，高峰时每小时旅客发送量为9300人，是与北京、上海、广州齐肩的全国铁路四大枢纽中心之一。

    在展示的车站效果图中，记者看到车站主站房设计为9片波浪式重檐屋顶，造型如一只展翅翱翔的大鸟，寓意千年鹤归、九省通衢和中部崛起。站房分为地面层、站台层、高架层，最高点距地面58米，总建筑面积35万多平方米。

    车站设计充分体现人性化，最大的特点是候车大厅分为“等候式”和“通过式”相结合的全新旅客进站模式。站前有1.3万平方米的高架人行平台，上下车旅客在该高架平台上，即可完成与公交、出租车等交通工具换乘的“无缝”对接。

    李新国和王国柱介绍说，武汉车站和整个武广客运专线建成后，从武汉到广州仅需4个小时。它对京广铁路分流，缓解南北交通紧张状况，方便人们出行，促进湖北和整个中部地区经济发展，都具有非常重要的意义。

二

    武汉车站由十七局集团与中建总公司联合承建，2006年9月29日举行开工典礼。

    十七局集团担负的主要工程量有：站场和站线路基挖填土石方320.6万立方米；进站公路高架桥、跨线大桥、立交桥等各类桥梁共10座，共计10503延米；其中南北咽喉路改桥及武青四干道特大桥和6600延米连续现浇梁，是全车站的重点工程之一。

    担负施工主攻任务的是十七局集团所属的五公司和建筑公司。标段划分为两个工区，五公司承建第一工区，建筑公司承建第二工区。

    我们首先来到第一工区所辖的厂前村路基工地，职工们正在冒雨进行箱涵钢筋绑扎。在工地指导职工施工的一工区项目总工程师敬佩仁说：“工期不等人啊，现在就是下刀子都不能停工。”

    记者还想向他了解一些有关工程方面的问题，可一转眼，他就被职工拽到涵洞的另一边解决施工技术难题去了，真是忙得连说话的功夫都没有。

    风雨中，我们所到之处，看到工地上到处都在大干快上。

    车站北咽喉区路改桥工地，职工们正在进行钻孔桩施工。记者问职工：“每天打几根钻孔桩？”职工答：“30米长的钻孔桩平均两天完成5根。”他们说，当地地质复杂，许多地段都是鱼塘、河道、沼泽地带，淤泥厚，需要换填后才能进行桩基础施工。另外，武汉车站地质结构特殊，地下岩层风化严重。在别的地方，钻孔桩打入岩层2米至3米就行了，可以这里设计要求打入岩层20米。这些常耽误时间，要不施工进度还会更快些。

    在中北路立交桥工地，我们看到普通客车联络线1号大桥和路基基底处理基本完成。职工们正在给涵洞拆模，汗水和雨水从每个人的脸上流下，但没有一个人叫苦、叫累，更没有人因此退却。

    我们来到第二工区承建的跨线车联络线特大桥工地。第一联现浇梁支架搭设已经完成，项目经理刘本玉带领职工们正在对支架进行预压试验。他说：“等到支架沉降稳定后，我们就可以进行现浇梁施工了。”

    二工区担负着3座大桥施工，总计2771延米，其中连续现浇梁有372延米，任务相当艰巨。但刘本玉胸有成竹：“开饭馆的不怕大肚汉。我们对现浇梁施工有成熟的技术和经验，难不住我们。只要当地政府和业主把征地拆迁工作做到位，各种施工条件具备，完成所担负的任务，我们是完全有把握的。”

    在新武东村跨线客车联络线特大桥工地，职工们正在下钢筋笼。30多米长的钢筋笼，从起吊，到下放就位，到最后混凝土灌注完毕，用了仅仅不到3个小时。可项目副总工程师李余华仍不满意，他说：“如果将施工方案进一步优化，各工序间衔接再紧凑些，施工进度还有加快的空间。”

    风雨中，李新国、王国柱、李进驹、陈贻稳、李余华等集团公司项目领导，以及张振清、刘本玉、何泽忠等各工区领导，都同职工们并肩奋战在工地上。工地上哪里有困难，哪里就有他们的身影。

三

    武广客运专线武汉车站的建设，创下了国际国内多个之最：世界上最大的站桥合一新型结构火车站；世界上最大的客运专线火车站；我国第一座实现铁路干线、地下铁路、公路紧密衔接，乘客下车后不用出站，就可“无缝”换乘的火车站……

    李新国介绍说，武汉车站设计标准高，技术含量大，工艺复杂，其中有许多新技术、新工艺、新材料，在国内车站施工中，都是第一次采用。

    武汉车站设计与整个武汉市区规划相对接，施工过程中管理部门多，变更设计多。一项新设计，要经过多方会审，反复修改，最后才能出图，经常造成图纸滞后。再加上车站施工与市政建设平行作业，施工干扰极大。常常在一个狭小的区域中，有铁路、地铁、市政、电力、电信等10多家单位同时施工，作业交叉，相互影响。

    施工工期紧。车站总工期满打满算不到3年时间，虽比武广客运专线施工整整晚了一年多，但工期后门已关死，要求与全线同步建成。这对承建单位的技术管理水平和综合施工能力，都是一次严峻的考验。

    李新国说，在车站施工过程中，他们最困难、最头疼的不是施工技术上的难题，也不是施工干扰大，而是征地拆迁工作滞后，造成施工无法按计划正常展开。

    根据铁道部与湖北省签订的武汉车站建设合同规定，武汉车站的征地拆迁，由当地政府来完成。武汉车站地处城乡结合部，老百姓对每寸土地都看得金贵，再加上分管部门多，各种利益和关系错综复杂，使征地拆迁工作阻力重重，举步维艰，严重制约了工程的进展。

    十七局集团施工管区红线内，铁路需要征地1033.2亩、拆迁房屋14.76万平方米。为尽快打破征地拆迁的瓶颈，给工程施工创造条件，从2006年9月队伍一上场，李新国等项目领导，就对施工战略进行了精心部署和策划。他们根据工程前期因征地拆迁困难，工点分散，无法集中兵力展开大面积施工的特点，一边抽调项目最精干的人员和车辆，成立征地拆迁工作组，协助当地政府和业主做好征地拆迁工作；一边组织职工，见缝插针进行施工。许多工点，常常是当天办好征地手续，队伍连夜就开了上去，突击施工。

    时代学院路段，是车站桥梁最集中的地段之一，有普通客车联络线1号大桥、跨线客车联络线特大桥、动车走行线1号和2号大桥。五公司和建筑公司两个项目的职工，在拿到征地批文的当天，就进入现场，展开施工。职工们抢晴天，战雨天，仅用3个月就完成钻孔桩1.2万延米，建成桥墩56座，拿下主体工程。

    渔光村路基征地批复文件，是今年春节前拿到的。担负施工的建筑公司职工，在项目经理刘本玉的带领下，春节都没放假，在不到20天的时间内，完成24万延米粉喷桩，12万立方米土石方，攻克了这一工程难点。

    车站南北咽喉区的路改桥工程，土地征用手续和工程变更设计方案，今年初下发后，项目集中优势兵力和机械，在短时期内，就攻克多项施工难点，为今后现浇连续梁大面积施工，创造了有利条件。

    项目办公室主任李友文透露说，就在记者到武汉车站采访的前一天夜里，项目召开了二季度施工动员会。李新国在会上提出，为确保工期，变前期的“见缝插针”施工战略，改为现在的“凿缝插针”。项目决心调动所有的力量，一定要把工期向前赶，把征地拆迁所耽误的工期抢回来，以迎接按期铺轨。

    十七局集团武汉车站项目部职工，就是靠这种特别能吃苦、特别能战斗的精神，竖起了武汉车站的第一座桥墩，筑起了武汉车站的第一段路基，被业主誉为“最讲信誉、最顾大局、最能战斗的队伍”。

四

    质量，是工程的灵魂。从队伍一上场，十七局集团参建职工就确立了“保部优，争国优，创鲁班奖”的质量目标，他们决心把武汉车站建设成为中国铁路史上的里程碑式工程。

    为确保这一目标的实现，开工以来，项目经理李新国、项目总工程师李进驹、副总工程师李余华多次深入工点，给职工们上技术课。项目先后聘请多位国内知名铁路站场施工专家，在工地举办路基、桥梁、房建等各类技术培训班30多期，培训技术骨干980多人次，为打造精品工程，夺取整个施工胜利，奠定了坚实的技术基础。

    “用制度管人，用制度管理项目，用制度管理工程质量。”这是李新国逢会必讲的一个话题。

    在工程质量管理方面，项目部制定了多项质量管理办法和制度，严格规定：未经检验的材料不购进、不使用；未经复审的图纸不下发；生产要素配置不全、技术交底不清的工程不开工；上道工序结束，未经质量检验工程师和驻地监理验收签字的，不准进入下道工序施工。从方方面面、每道工序，认真把好质量关，使整个工程质量始终处于受控状态。

    在厂前村路基涵洞工地，我们看到，职工们绑扎好箱涵钢筋后，在混凝土浇注前，先是自己进行质量检查，再请项目安质部长和总工程师进行质量验收，最后请驻地监理进行质量终检。

    女驻地监理工程师杨李丽非常认真地数了数钢筋的数量，查看了钢筋的绑扎质量，用卷尺仔细量了量钢筋的间距，又检查了模板的尺寸和加固情况，等这一切都符合设计要求后，她在施工检验证上庄重地签下了自己的名字。职工们这才开始对箱涵进行混凝土浇注。

    开工以来，在全线组织的4次质量信誉评比中，十七局集团一直名列前茅，今年一季度还取得质量信誉第一名的好成绩。

    透过这些成绩，我明白了，李新国和他的同志们取得成功的最大奥秘，就是把对人民对历史的负责精神和辛勤的汗水，注入到所承建的每一项工程之中，实行全过程质量精细管理。

五

    车窗外，绵绵细雨仍在不停地下着。

    我在武广客运专线武汉车站的采访眼看就要结束了，此时，不断浮现于眼前的是李新国、王国柱、李进驹、陈贻稳、李余华、张振清、刘本玉……一张张筑路人的面孔。

    记者和他们相处的时间虽是那样短暂，但他们给记者留下的印象，却是这样的深。他们身上那种面对困难不屈不挠，为祖国铁路建设事业顽强拼搏、对人民对历史负责的精神……永远值得我们学习和效仿。

    李新国，1971年参加工作，先后参加过襄渝、青藏、大秦、南昆、株六、洛湛等多条铁路的修建，他把自己的大半生献给了祖国的铁路建设事业。长期野外施工，长期两地分居，参加工作38年，仅在家里度过两个春节。可他没有任何抱怨，总是满腔热情地对待工作、对待生活。

    职工们说，他是工地上最忙最累的人。如果说职工还有8小时上下班之分，他却是24小时全日工作制。不论白天和黑夜，他的手机始终开着，工地上有什么事找他，他总是随叫随到。

    在武汉车站工地采访中，记者还结识了褚华平、李学武、秦利强、冯毅、田志斌、孙军世等一批风华正茂的青年大学生。采访时间有限，记者没能深入地了解他们，但透过他们“要珍惜机遇，努力工作，在岗位上建功立业，干出成绩，做到无愧于时代、无愧于企业、无愧于自己”的话语，坚信他们有知识、有胆略、有闯劲，是我们这支队伍的希望和未来。

    天色渐渐地暗淡下来，雨却没有一点停歇的样子。归途中，我看到中北路立交桥、新武东跨线客车联络线特大桥、车站南北咽喉区路改桥等工地，职工们仍在冒雨进行钻孔桩施工。

    李新国说，铁道部要求武广客运专线2009年4月30日铺轨到武汉站，6月底全线完成铺轨，12月底建成通车。由于前期征地拆迁滞后和工程变更设计，耽误了许多时间，造成施工形势严峻，工期逼人。现在，我们是开足马力，全力以赴，可劲地朝前赶。

    接着，他坚定地说：“施工中，不论遇到多大阻力和困难，我们也要想办法克服，圆满完成所担负的工程任务，向党和人民交付一座高质量的车站。对我们来说，这是责任，更是使命！”