见证一甲子的变迁

    □ 赵利强

    这儿是世界屋脊，平均海拔4000米以上，有多座超8000米的高山峻峰，在雄居地球之巅的同时，也形成千山耸立、万水奔腾的独特地貌！人们叹息蜀道难难于上青天，然而进藏道路之艰难险阻岂能是蜀道难所相提并论。

    新中国成立以来，西藏交通基础设施建设的康庄通途，将雪域高原逐渐融入现代交通版图。火车、动车相继驶上雪域高原，一一见证了西藏自治区成立60年来的铁路交通跨越式发展与历史变迁。这些内联外畅、覆盖城乡、通达边境的现代交通运输网，不仅是支撑高原经济社会发展的强大命脉，而且还将西藏与其他省区市更加紧密地联系在一起。六十年一甲子，中铁二十一局几代人奋战高原铁路建设，是西藏现代交通发生历史性巨变的实施者、见证者。

    （一）铁路构想

    1955年3月9日，国务院会议讨论通过了《国务院关于西藏交通运输问题的决定》。从这时起，党和国家也开始考虑进藏铁路的建设问题。

    1958年9月，兰州至西宁的兰青铁路开工四个月后，青藏铁路西宁到格尔木海拔3700米的关角隧道悄然开工。格尔木到拉萨段的前期准备工作，也在紧锣密鼓地进行之中。中铁二十一局四公司的前身——兰州铁路局工程处四段于兰青铁路会战时便扎根于西宁，拉开了60年奋战高原铁路的序幕。

    1958至1962年，受三年自然灾害等事件影响，国家经济发展遭到严重挫折，青藏铁路同全国其他近千个项目一道，不得不停建缓建。

    高原铁路的一波三折，足见其难！尽管如此，西宁至格尔木段845公路线路，在中铁二十一局三公司（铁道兵十师四十八团）、中铁二十一局四公司（兰州铁路局工程处四段）等单位的努力下，于1984年7月30日交付使用，东起高原古城西宁，穿过崇山峻岭、草原戈壁、盐湖沼泽的孤独线路，终于到达昆仑山下的戈壁新城格尔木。 

    （二）雪域天路

    进入二十一世纪，高原铁路建设进入快车道！

    2001年6月29日，青藏铁路格尔木至拉萨段开工，莽莽昆仑再次横空出世。

    中铁二十一局承担格拉段一标、二十四标两个标段，外加风火山隧道的施工任务。

    他们与10万青藏铁路建设大军一道，共同吹响建设世界一流高原铁路的冲锋号！

    中铁二十一局按照当时原铁道部“建设世界一流高原铁路”总目标，不断修正自己的目标，历时5载，终于实现了把青藏铁路建设成世界一流高原铁路的新目标。

    曾经受到党和国家领导人接见的杰出青年代表、时任中铁二十一局青藏铁路二十四标项目经理的卢长德，介绍了他们在海拔4600米的当雄段参与青藏铁路土建施工过程：“青藏铁路修建过程中，主要面临着‘多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱’这三大世界性工程难题。我们不仅要应对极端气候条件，还要确保施工不破坏高原脆弱的生态环境。”那曲桑雄岭的4650米海拔，没有让建设者退却，缺氧不缺精神的斗志，如同欢快的拉萨河之水，将路基延伸到布宫脚下，将轨排拖到拉萨。

    2006年7月1日，青藏铁路格拉段建成通车，西藏自治区进入铁路时代！当天下午，党和国家领导人在格尔木车站亲切接见了中铁二十一局参与青藏铁路建设的广大干部职工。卢长德等青年技术干部粗粝的手，被党和国家领导人紧握。

    （三）高原长隧

    修通“天路”青藏铁路，只是万里长征第一步。

    随后，中铁二十一局的建设者们又移师日喀则，于雅江边上安营扎寨，参与到拉萨至日喀则铁路建设之中。凿穿高原上的第一座万米长隧——宗嘎一号隧道，更是中铁二十一局在高原铁路建设中的史诗级作品。这支高原劲旅，于2011年3月21日开工凿隧，克服了大型断裂构造、岩爆、涌水等复杂地质和高原缺氧难题，于2013年5月25日实现宗嘎一号隧道全线贯通。天堑变通途不再是神话。时至今日，宗嘎一号隧道依然保持着高原已贯通第一长隧的纪录。

    这支活跃在青藏高原上60载的高原铁军，几代人几十年如一日，不断为改善高原交通输送青春能量。

    2020年6月，毕业于西藏大学城市规划专业的仓决潘多与同学白马仁真等6名藏族大学生，一起入职中铁二十一局四公司，他们的专业虽然与铁路施工相距甚远，但与铁路的深厚感情，使他们很快熟悉了铁路施工专业。

    已经成为公司技术骨干的仓决潘多动情地说：“我是坐着中铁二十一局的前辈们修的拉日铁路往返学校与家乡之间的，铁路给我的出行带来了极大的方便，我作为一名藏族女大学生，与我的同事工友们一起参与到高原铁路大动脉的建设之中，倍感荣幸和骄傲。”

    （四）扩能提质

    青藏铁路建成通车后10年，运力明显不能满足西藏经济社会发展需要。2016年3月，中铁二十一局又承担起格拉段扩能改造任务。扩能改造说起来容易做起来难，不仅面临着新线建设时的“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大难题，而且还面临着“既有线施工、运输同步进行”第四大难题。为了不影响行车安全，在施工中，年轻的建设者创新采用施工、运输“硬隔离法”和夜间作业法，创造了交叉渡线整组横推这一独具特点的施工方式，大大降低了施工对既有线行车安全和设备安全的影响。

    中铁二十一局四公司西藏片区负责人武锦自青藏铁路扩能改造开始，就再没离开过高原。“从格尔木站起，我一路经过了纳赤台、昆仑山口、五道梁、唐古拉山口、那曲，几乎走遍了青藏铁路全线。过程中的物资转运、生态环保难度与艰辛，不亚于10年前的新线建设”。武锦的高原行走，一走就是10余个年头。

    （五）动车时代

    2014年12月19日，世界海拔最高的电气化铁路——拉萨至林芝铁路开工建设，这条穿行于雪域高原，最高海拔3650米的拉林线，为其他进藏铁路的重要组成部分。中铁二十一局承建的拉林铁路代建段，东端连接规划中的多条进藏铁路，可通往西南及中东部地区，向西向北连接既有青藏铁路和拉日铁路可通往甘青、新疆等地区，是西藏自治区对外运输的重要组成部分。中铁二十一局拉林铁路代建段安全总监张永军肤色黧黑，看上去与当地群众没什么区别，他介绍参加拉林铁路建设情况：“我见证过多次铁路线路开通，但2021年6月25日拉萨到林芝铁路开通运营，亲眼看到动车组开进拉萨站，想来依旧心潮澎湃。”

    复兴号高原内电双源动车组投入运营，拉萨至山南、林芝最快1小时10分、3小时29分可达，历史性地实现复兴号对31个省区市的覆盖。

    拉林铁路的建成通车，结束了藏东南地区不通铁路的历史，弥补了既有交通方式易受高原气候影响的短板，进一步完善了区域综合交通运输体系。

    如今，世界海拔最高的高原上，铁路已经连接了拉萨、山南、那曲、日喀则、林芝5个地级市，成为名副其实的经济大动脉。向拉萨渐续推进的滇藏等国家级铁路干线，中铁二十一局悉数参与建设。

    唐蕃古道因文明交流而载入史册，茶马古道因现代交通而渐行渐远。武锦说，公司目前在西藏地区共有200多名干部职工参与西藏的各类道路交通基础设施建设，而且大都是“80后”“90后”，甚至有一批“00后”也参与其中，相信经通过大家的共同努力，西藏的交通运输事业必将取得全新的发展成就。

    一甲子，60年。时光见证，西藏的铁路交通事业发展，让高原不再遥远，生活在雪域高原上的各族群众的幸福康庄大道，也将随着铁路越走越宽阔。

    作者单位：中铁二十一局四公司