我的铁路情缘

    □ 冀  涛

    1990年8月，我从北方交通大学（现名北京交通大学）毕业分配到中国铁道建筑总公司铁路运输处（现名中铁十六局铁路运输工程有限公司），工作地点在鄂尔多斯，单位的主要任务是煤炭外运。

    当时，北方交通大学是原铁道部的一所部属院校，面向铁路系统培养人才，课程设置大多与铁路建设管理相关。自从我选择这所学校开始，便注定了我此生的铁路情缘。

    铁路运输处在铁道兵时期先后担负过黎湛线、鹰厦线、包兰线、贵昆线、成昆线、襄渝线、青藏线、南疆线、通霍线等20多条铁路的铺架及临管运营任务。兵改工以后，该处又先后担负了包神、神朔、朔黄、沙蔚等众多铁路专用线的运营管理，后来还参与了“一带一路”代表性项目亚吉铁路的运营管理。

    刚参加工作，我被分配到处里的机车车辆段财务室从事财务会计工作，主要负责材料、燃料、人工费以及管理费用的核算。机车车辆段主要任务是机车、车辆的运营维修，保障其状态良好。铁路运输处除了我们段以外，还有车务段、工务段、水电段、汽车队、几个多经企业，以及四川达县、湖南资兴、河北高碑店3个后方基地。全处大约3000人，我们段就占了近600人，全处三分之一的成本费用发生在我们段，是当之无愧的铁路运输处第一大段。

    那时候，我们使用的是新中国第一代主型蒸汽机车解放型（JF）机车，有几台机车还是从朝鲜战场撤回来的，老领导、老职工对它们如数家珍。

    按照段里的规定，处机关干部有添乘任务，要和机车司乘组的职工一起在火车头上体验生活。一台机车的司乘组一般由3个人组成，司机负责机车驾驶、控制速度、保证行车安全；副司机协助司机工作、负责瞭望、进行一些辅助操作；司炉负责烧锅炉、保证蒸汽供应。要说三人中最辛苦的当数司炉，他要不停地往锅炉里加煤，以产生足够的蒸汽和动力，还要根据速度的需要控制火力，说起来真有点像烧火做饭拉风箱的。一趟车下来，大家除了眼睛不是黑的，浑身都是黑的。

    在2000年前后，包神铁路、朔黄铁路完成内燃机车到蒸汽机车更新换代之前，胜利型（SL）、建设型（JS）、前进型（QJ）蒸汽机车在鄂尔多斯高原那片热土上相继登场亮相，共同为陕西、内蒙古交界处的东胜神府大煤田煤炭外运、国家经济建设和出口创汇作出了巨大贡献。

    2001年4月，我由铁路运输处调至总公司机关财务部工作。从基层到机关，工作性质发生了很大变化。其中一项就是各类财务监督检查，诸如会计基础工作检查、《会计法》执法大检查、总公司直管项目部财务管理检查，总之各类检查不少。

    那时候，我精力充沛、工作热情高，又有一定专业性和基层工作经验，还真能发现一些问题。工作间隙，我们会查看施工现场，看桥梁、隧道、线路、护坡和大型设备，了解如何防滑坡、防沉降、防沙治沙。通过看现场，我也积累了一星半点的工程施工知识。这些看似与自己专业无关的知识，经过日积月累、集腋成裘，个人的知识面逐渐丰富起来。

    2001年7月，我带队去西康铁路总公司直管项目部开展财务检查，项目部安排我们参观从德国进口、横穿秦岭的TBM掘进机。西康铁路秦岭隧道由铁一院设计、中铁十八局承建，隧道全长18460米，第一次采用GPS全球定位仪、首次引进当时世界上最先进的TBM掘进机修建，应用了防灾、报警、消防灭火装置体系，安装了永久通风系统，成功克服岩爆、涌水、高温等地质灾害，保障了施工人员的职业健康安全。该隧道项目后来获得2003年度国家科技进步奖一等奖、鲁班奖、詹天佑奖等诸多大奖。一晃20多年过去了，盾构机基本实现了国产化，中国铁建不仅自用的盾构机全部自产，还为国内其他企业量身定做，甚至远销海外。“国之重器”终于牢牢掌握在中国人自己手中，隧道怎么打自己说了算。

    2002年5月，我随队去秦沈客专总公司直管项目部开展财务检查，项目部设在辽宁葫芦岛。那时，我对客运专线的概念很模糊，查账之余去工地参观，只觉得线路笔直向远处伸展，一眼望不到尽头。当时也未曾料到，我们实地参观的秦沈客专项目，在中国铁路建设史上有那么重要的地位。它是中国自主研究、设计、施工的首条设计时速200公里以上的高速铁路，为以后设计时速350公里的高铁建设积累了不少经验。后来，因工作任务，我又多次来到这条铁路线。再后来，我与家人还乘坐这条高铁去长白山旅游观光。

    2007年至2010年期间，我因财务检查工作先后深入京津城际铁路和京沪高铁施工现场。正是在实地了解这两条高铁的建设过程中，我有幸见证了中国铁建与其他铁路建设者一道，加快自主研发、自主创新，立足科技自立自强，不断刷新高铁设计建设标准，最终使中国高铁跑出了350公里的时速，为中国高铁弯道超车写下了生动注脚。

    我的老家在内蒙古乌兰察布丰镇市。京张高铁的建成通车和不断延伸，让我又一次感受到了高铁的魅力和“说走就走”的兴奋。2024年的最后一天，老家丰镇开通了高铁。想想当年詹天佑主持修建的京张铁路，坐坐今天的京张高铁，我对天壤之别有了切身感受。

    作为建筑业央企、铁路建设的主力军、基建狂魔，前身是铁道兵的中国铁建，参与了中国近50%的铁路建设，包括青藏铁路、京九铁路、武广高铁、郑西高铁、哈大高铁、京张高铁等国家重大铁路项目，为中国铁路现代化和国家现代化作出了不可磨灭的贡献。铁建人离别天山千里雪、又见东海万顷浪，才听塞外牛羊叫、又闻江南稻花香，“逢山凿路、遇水架桥”，不断刷新着铁路隧道、桥梁的长度。

    在参与国家铁路建设的同时，中国铁建还积极参与海外铁路的建设。坦赞铁路、亚吉铁路、中老铁路、雅万高铁、中泰铁路、中吉乌铁路等等，无不留下中国铁建的身影。说起中国铁建建设的国外铁路，我对麦加轻轨和亚吉铁路感触尤深。

    2010年11月14日，麦加轻轨建成运营。这条轻轨是沙特为缓解每年数百万穆斯林朝觐的交通压力而兴建的第一条轻轨铁路，全长18.25公里，由中国铁建设计、施工和运营维护。施工现场地处风沙区，室外常年温度40-50摄氏度左右，地面温度超60摄氏度，施工条件十分艰苦。中国铁建发挥专业优势，发扬铁道兵精神，举全系统之力，仅用22个月就建成了这条轻轨，并如期开通运营。运营后，单向高峰每小时输送7.2万人次，列车最小追踪间隔仅80秒，极大缓解了麦加朝觐期间的地面交通压力。

    那时候，我在总公司财务部工作，看到公司领导、工程部、设备物资部的同事像走马灯一样穿梭于中国和沙特之间，有的人一待就是一年半载，回来后满脸浓密的大胡子，活像一个当地人。麦加轻轨的建设，再次向世人证明了中国铁建的实力和信誉。

    亚吉铁路连接埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴和吉布提港，是非洲第一条跨国电气化铁路，全长752.7公里，设计时速120公里，是全产业链“中国化”的铁路项目，由中国铁建和中国中铁共同建设运营，2016年10月建成通车。它的开通运营，使埃塞俄比亚至吉布提陆路交通周转时间从原来的1周缩短至1天，开创了“建设一条铁路，拉动一条经济带”的亚吉模式，为两国经济社会发展注入了强大动力。更让我骄傲的是，我的老单位“铁路运输处”作为中国铁建唯一一家铁路运营单位，先后派出150多名员工，全程参与了亚吉铁路的管理、运营和维护。

    从走进铁路建设的专业院校，到加入志在四方的中国铁建；从运煤专线包神铁路，到中国标准的亚吉铁路；从一笔笔会计数字的幕后，到一个个铁路项目的火热现场，我亲历了、见证了、耳闻目睹了许许多多铁建人的故事，总感觉，此生割舍不断的，永远是那份铁路情缘。

    作者单位：资本控股