磁浮的故事

    □ 袁青顺

    11月11日，世界速度最快、全国首条中低速磁浮市域快线——长沙至浏阳磁浮快线正式开工建设。此次开工的长浏快线，再次选择磁浮制式，标志着中国铁建磁浮交通建设步入快车道。

    中低速磁浮交通系统，是一种全新的轨道交通系统，因磁浮列车悬浮于轨道上抱轨运行，给乘客提供了更安全、更舒适的乘坐体验，是继高铁之后的中国交通新名片。

    时间回到10年前。

    2014年5月16日，长沙磁浮快线举行开工仪式，作为国内首条中低速磁浮交通系统商业运营线，长沙磁浮快线因其特殊性和独创性受到社会广泛关注。中国铁建组织系统内10家单位，在没有先例可以遵循和学习的情况下，20个月完成土建工程、供电系统、运行控制系统、其他机电系统四个系统工程，铁建团队敢于创新、勇于吃苦、攻坚克难，创造了一个又一个不可能。

    计在行先，工期制胜的关键

    长浏快线工期54个月，而长沙磁浮工程建设工期仅用了20个月，创造了一个奇迹。

    这个令人叹为观止的“磁浮速度”是如何实现的？其实就是合理计划、严控质量、杜绝返工。

    开工伊始，施工组织就被摆在了重中之重的位置，项目团队合理制定了各项工程的施工组织计划，明确了关键线路，为后续快速推进项目起到了决定性作用。

    为保证施工质量，建设者充分发挥设计施工总承包优势，除现场施工管理人员外，设计人员也在现场，确保现场施工按设计意图完成，及时与现场施工人员交流，优化设计，使设计更有利于现场实施。

    磁浮工程是新型交通制式，轨道、道岔、接触轨以及信号系统等与传统的轮轨制式均有不同。为了确保工期，在项目开工后，各专业设计人员便积极投入相应系统的研发设计中，通过全国范围的走访调查，选择最具实力的生产厂家，在全线基础完工之前，磁浮主要机电系统的设计联络工作便已经展开，科学合理计划与布置，使得各个工序之间的衔接更紧密。

    知易行难，土建工程竟成了“拦路虎”

    长浏快线开工水到渠成，但当初长沙磁浮的建设过程却一波三折。看着一个个秀丽挺拔的桥墩，怎么也想不到这看起来不怎么起眼的土建工程建设经历了多少坎坷，仅仅是一个看似普通的梁型选择就颇费周折。

    初步设计时采用梁上梁的结构型式，就是在一个大箱梁上现浇两个小箱梁，磁浮列车抱着两个小箱梁运行。这种梁型最大的好处是桥上有较为宽阔的通道，在后续工序施工或日后维修时都比较便利。

    但是这么大的梁只能通过架桥机运输，现场多处100米、150米小曲线半径区域，一般的架桥机无法通过，研发新型架桥机已经来不及了。

    结合现场实际情况，同时充分发挥磁浮交通制式的特点，技术团队通过反复论证，最终长沙磁浮工程采用了单孔箱梁用横系梁连接的梁型方案。

    这种梁型方案发挥出巨大的优势，通过全线多点架设，使得原来非常紧张的工期变得有条不紊，轻巧的梁型结构也节省了工程造价。

    自主控制，每一步都是艰难的探索

    对于普通的轮轨来说，测速不是难事，但是磁浮列车浮于轨道之上，没有了轮子，如何知道这个车的运行速度呢？

    日韩采用的是交叉感应环线方案，但是国内该技术还在试用初期，研发存在风险。技术团队充分利用系统内部的研发实力，信号系统首次采用点-连式ATP系统，在点式ATP基础上，通过在出入段驾驶模式转换区域、道岔区域和站台区域设置连续式车地通信，实现车门屏蔽门联动、车载信息上传、道岔区防护、站台区防护、闯红灯防护等功能，进一步增强了系统在道岔区、站台的安全防护功能。

    测速则采用钢轨枕涡流传感器测速为主的方案，辅助多普勒雷达及加速度仪作为测速辅助，满足功能需求的同时，简化了信号系统复杂性。

    2015年12月26日清晨，在一片欢呼声中，磁浮列车缓缓驶出车辆段，长沙磁浮专线开始正式试运行。全体参建人员仿佛看到自己的孩子长大了出去闯天地一样，脸上露出了欣慰的笑容。

    如今，随着长浏快线正式动工建设，中国铁建在磁浮交通领域的发展迈上了新的台阶。未来，期待长浏快线轻盈快跑的那一天，带领我们进入更加高效、环保的交通新时代。

    作者单位：中铁十五局