前进抢修，追上大军的脚步

    □ 赵其红

    朝鲜铁路北部主要干线呈扇形分布：平壤犹如扇轴，由西至东，依次为新义线（新义州至平壤，联接中国丹东口岸）、平北线（清水线，联接中国上河口口岸）、满浦线（满浦至平壤，联接中国集安口岸）、罗元线（罗津至元山，可联接中国图们口岸）、平元线（元山至平壤，与鸭绿江几乎平行），并有若干联络线：价川到新安州为新义线与满浦线的联络线，价川到顺川是满浦线到平元线的联络线，平壤到阳德是新义线与平元线的联络线。

    铁道兵团入朝时，朝鲜的铁路通车里程只剩107公里，干线全部瘫痪。

    铁道兵团根据上级精神，入朝后由满浦、京义两线同时南进抢修；越过清川江抵达顺川后，再分3路前进：沿平元线南进至平壤；经新成川沿平德线至三登；沿平元、罗元、京(汉城，现称首尔)元（山）诸线至阳德、释王寺，目标直指汉城（现称首尔）。

    铁1师在东部沿满浦线向南抢修。零下30多度的严寒中，战士们凿开冰层跳进江中，抢修铁路、桥梁和通信线路，12月19日，铁路修复到顺川，再分东西两路：东路沿平元线向新成川、阳德、高原挺进；西路沿平元线西段南下向平壤挺进。

    1951年1月2日，西路抢修部队攻下金川江桥，推进至平壤，立即转向阳德推进，抢修南沸流江桥时受阻；修建辑安鸭绿江桥的1师桥梁团也到达新川附近，开始抢修大同江便桥。

    隆冬，地面冻土、江面结冰都在半米以上，南沸流江桥钢梁3孔被炸坏，3孔落水，3孔移位，桥墩3个被毁，大同江便桥则完全新建，施工都异常困难。战士们展开劳动竞赛，创造了掏心挖土、吊杆弃土、用炸药炸土等冻土施工方法；桥墩作业中则以撬棍作冰钻，破冰安木笼，填片石，立排架，加快了抢修进度。

    同年1月25日，大同江便桥建成。1月28日，南沸流江大桥修复。由此，满浦经顺川至三登间铁路全部开通。

    同时，自上河口入朝的铁1师第11桥梁团将平北线推进至价川、顺川一带，并超越该师第21线路团接续南进抢修。

    铁直属桥梁团和直属独立团由安东入朝后，分别抢建京义线上清川江便桥、修复大宁江正桥。两座桥靠近海岸，受海潮影响，江水时涨时落，落差高达1.5米，给施工带来很大困难。1月14日和17日，大桥分别提前修通，京义线迅速南伸。

    然而，前方败退的敌人，加重了对我后方已修复铁路、特别是桥梁的轰炸。

    1950年12月敌机破坏桥梁2座次，1951年1月增至16座次，2月达36座次。部队抢修到哪里，敌机就炸到哪里，有的地段刚修复就又遭破坏，大桥、大站刚通车又被炸毁，致使抢修部队首尾难以相顾，运输时断时续。

    为扭转这种被动局面，中央军委决定铁道抗美援朝工程总队入朝，在铁道兵团领导下，负责修复后满浦至价川、新义州至西浦间的铁路保障；兵团直属桥梁团1月27日转移至顺川，接替1师东大同江第一便桥和平德线防务。其他队伍继续东进和南进。 

    1951年2月4日，刚修复的南沸流江桥又一次遭到轰炸，损坏严重。大桥目标大易遭轰炸，指挥员决定抢修正桥的同时修一座便桥，以保运输通畅。2月14日，铁1师第1桥梁团开始抢修与抢建。21日，当便桥完成大半时，山洪暴发。在这紧要关头，战士们不畏严寒跳入冰冷刺骨的江中，一部分人手拉手保护排架、木笼，一部分人抢救落水物资。敌机白天炸，战士晚上修，竟创造了9小时扣轨12孔220根和4小时铺设线路125米的夜间抢修最高纪录。3月5日便桥提前3天竣工，部队受到东北军区通令嘉奖。

    各路抢修部队向汉城前进：铁1师11桥梁团由元山向南、直属独立团由三防峡向南挺进。

    作业区越靠近作战前沿，敌机轰炸越频繁。战士们群策群力，有的利用日落前敌机活动减少的机会抓紧施工准备，入夜突击抢修；有的抓住白天敌机轰炸间隙小兵力分散作业，晚上再重点突击。2月下旬，铁路推至涟川以南的72公里桥。4个月的前进抢修达到预期目标。

    据统计，到1951年3月，铁道兵团前进抢修923公里，初步扭转了铁路运输的被动局面，对改善作战部队的物资供应起了很大作用。

    （作者系原铁道兵纪念馆馆长）