“新天路”在雪域高原延伸

    本报记者  游  凯

    编者按

    日前，中国行业报协会与本报等多家媒体组成的“壮丽70年·奋斗新时代”行进式采访团队远赴西藏拉萨、山南、林芝等地区，走进中国铁建拉（萨）林（芝）铁路建设工地，探访正在建设中的新时代天路。

    踏着泥泞的山路，采访一线建设者；爬上高耸的桥墩，记录火热的施工场景；钻进狭窄黑暗的隧道，见证创新攻坚的力量……一路上，采访团跋山涉水、深入现场，与建设者交流，和铁路工程专家探讨，生动践行脚力、眼力、脑力、笔力。采访中，记者们追寻初心，大力弘扬用毅力和技术铸就新时代天路的伟大精神；坚守恒心，深情讲述建设者和当地藏族同胞鱼水情深的感人故事；激发信心，把建设者攻坚克难、坚守奋斗的精神风貌展现出来。

    深秋，从北京出发，辗转跋涉近4000公里，中国行业报协会与本报等多家媒体组成的采访团队踏上海拔2700米至3800米的拉林铁路施工现场。四下环顾，南迦巴瓦峰耸立，群山覆雪。

    在中铁十七局拉林铁路项目指挥部，指挥长王树成向采访团展示了拉林铁路11标工程图纸，线路的长度和前两个标段没有太大差别。只是多了一份更为详细的地形地质说明：线路途经念青唐古拉山与喜马拉雅山之间的藏南谷地，地势起伏跌宕；地质构造复杂，地震活动频繁；沿线山高坡陡，不良地质作用发育，以断层、裂隙、危岩落石为主，工程地质条件较差。

    关于工程建设难度，王树成这样解释：拉林铁路集中了青藏“天路”工程“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”等困难，而地质条件更为复杂、地质灾害更为频繁、灾害严重程度更为突出，一言以蔽之，铁路工程建设所能遇到的、所能想到的困难，在这里都能遇到。

    对于这条铁路的建设者来说，这是一次前所未有的极限挑战，也注定是一场艰难征战。

    在风积沙“无缝不漏”下砥砺开局

    从总工程师钟传江口中，采访团第一次听到了风积沙、高地温、强岩爆、冰碛层等地质名词，但对于拉林铁路隧道建设来说，它们如何成灾、又何以为害却鲜为人知。

    从海拔3700米的米林县出发，沿雅鲁藏布江河谷往西，过了米林车站不远，就来到米林隧道进口。沿途，一些“沙山”从山脚长到山顶，远看好似“站立”着的沙漠，这是青藏高原河谷地带一种独特的地貌。伴随着长年强风，沙尘被吹起，遇到沿岸高山阻挡，又慢慢堆积，日复一日，沙子慢慢“爬上”了高峰，与山体相融。

    于游客而言，风积沙地貌是大自然赋予人类的极致风光；但对于拉林铁路建设者而言，这是他们遇到的第一个“地质之魔”。

    全长11560米的米林隧道，被100多米高的沙山拦在了进口。直接开挖，相当于在沙堆上打洞，根本不可能。就算轻轻一动底部，细密松软的沙子都会像洪水一般源源不断涌出，将机械和人淹没。兵来将挡，水来土掩，可沙子来了，怎么办？这满山的沙子让刚上高原准备“大干一场”的建设者陷入“有劲无处使”的无奈……

    业主单位技术专家、中铁十七局和项目部技术人员多次来到米林隧道现场，联合“会诊”，经过多次研究，终于，有了“治沙”办法！

    他们决定采用高压旋喷桩的方式，用高压旋转的喷嘴将水泥浆喷入沙层，形成连续搭接的水泥加固体。然而，理论方案转化为具体的施工操作，每一步都需要检验。由于加固体之间咬合不严，沙子还是沿着缝隙淅淅沥沥往下流。加设超前小导管不行，直接封闭也不行，喷射混凝土还不行……一次次试验，一次次失败。

    又一次次地试验。绝处逢生！一块像纸片一样薄的钢片加设后，竟然牢牢挡住了渗漏的沙子，松散的沙子被死死“锁住”，瘫软的“沙山”变硬了。

    没有惊天动地的爆破，没有轰鸣的机械，在强攻风积沙的那段日子里，建设者像蚂蚁啃骨头一样，一口一口“吃掉”这些沙子，米林隧道艰难地向前挺进。紧接着，中铁十七局承建的另外两座隧道——布喀木隧道、扎绕隧道也顺利通过风积沙段。

    在高地温“汗蒸桑拿房”缺氧鏖战

    在搜索引擎中检索“地热能”，可以发现：这是一种来自地球内部的天然热能，而西藏是中国地热活动最强烈的地区，地热蕴藏量居中国首位。

    地热能是一种清洁能源，可以运用于发电、取暖、养殖等领域，对人类社会的作用不言而喻。但在拉林铁路岗木拉山隧道，高地温却让建设者苦不堪言。

    沿山路盘旋，来到岗木拉山隧道。站在洞口，一股热浪扑面而来，让人不由得止步。进入洞内不到20分钟，记者已经觉得缺氧，产生了明显的头晕和呼吸不畅，看看戴在手腕上的运动手表，心跳数值已达到了每分钟110次。“本来就在高原上，隧道内比外面空气还要稀薄。”早已习惯的钟传江一边介绍，一边大步流星往前走。往掌子面看，洞内的工人，都光着膀子在干活。“洞内40摄氏度是常态，温度最高的时候能达到60多摄氏度，虽在雪域高原，但在岗木拉山隧道，一年四季都有人中暑。”钟传江说。

    高地温除了给建设者身体带来巨大挑战外，对工程施工也提出了更高要求。中铁十七局建设者在隧道开挖前就针对高地温制定了施工方案，将原来的一根通风管道增加为2根；在隧道拱顶增设喷淋系统，通过冰块和洒水降低洞内温度。指挥部还与项目技术骨干组成课题小组，对高地温环境下支护材料等展开进一步研究。

    青藏高原就是这么奇特。当标段起点的岗木拉山隧道遭受高地温困扰时，距离不足15公里的扎绕隧道却遇到了冰碛层。2017年4月27日，在扎绕隧道进口处，裹挟着植物残骸的冰碛体像泥石流一样从洞内涌出，一泻如注，整座隧道内一片狼藉。

    若是在露天，冰层可以大面积开挖。可在隧道内，硬性开挖可能导致塌方，甚至引发泥石流。针对冰碛富水层情况，项目部总结出排、防、堵一整套有效措施。他们在冰碛层围岩预先注入水泥和水玻璃双浆液，松散、破碎的围岩被预先加固，然后再进行开挖。在冰碛层更严重部位，他们通过帷幕注浆、预设管棚等措施，将掌子面前方岩层依次进行固化、掘进。

    在强岩爆“枪林弹雨”中武装前行

    拉林铁路全线高岩爆隧道有很多座，但岗木拉山隧道尤为严重。岗木拉山隧道难，除了高地温的影响，更难在岩爆的“任性”和“神秘”。

    风积沙、高地温、冰碛层都是显现的难题，可以想方设法应对。岩爆尽管也能做一些提前预测，但它的不确定性还是让人防不胜防。岩爆出现的时间、位置、强度无法准确预测，看似完好坚硬的岩石，如达摩克利斯之剑，悬在工程人头顶，随时可能掉下来。

    工程部部长张继兴从手机里找出拍摄的视频给记者看：只听像鞭炮一样的声音传来，紧接着大块岩石便劈头盖脸弹射过来，停靠在掌子面的工程车辆被砸得变形。“还有更严重的。”张继兴又打开一段视频：停放在隧道内的挖掘机、装载机眼看着被地下的力量撬了起来，四周飞石袭来。“幸亏那次撤得及时，没有人受伤。”回忆起来，张继兴仍然冒了一头冷汗。

    频繁的岩爆，成倍增加了施工难度。为了对付岩爆，拉林铁路项目专门成立了“冯爱创新工作室”，创新团队的第一项创新就是改造设计防岩爆台车，四周既不能封死，还要起到消减弹射岩石力度的作用。他们经过反复试验，在台车四周增加了钢筋防护网，为作业人员罩上了一层“金钟罩”。

    地应力高，爆破作业更要谨慎。冯爱拿出两根凹形塑料管演示道：在爆破时放入两根相互咬合的导管，会减少对岩层的扰动，释放一部分应力，爆破后就会炸出一个很浅的凹坑，不仅爆破面光滑，还能节约炸药用量。“这项技术不仅在全线推广，还获得了山西省级工法。”冯爱进一步介绍。

    在支护工序中，他们还将普通锚杆替换为涨壳式锚杆。与普通锚杆不同，涨壳式锚杆在岩层中会随着围岩变化自动受力，进一步抵消应力，确保围岩稳定。

    群山静默，雅鲁藏布江奔流不息。最近，岗木拉山隧道反复发生的岩爆让大家都提心吊胆，但建设者依然信心满满。他们在一块岩石上展开岗木拉山隧道的设计图纸，仔细地端详着：一座光明的隧道即将贯通，无比耀眼……

    上图为拉林铁路扎绕隧道钻爆作业现场。任  宁 摄