撩开新华大街站的神秘面纱

本报记者杨广臣  通讯员刘明川

    5月18日，记者随十二局集团北京地铁6号线13标项目经理李光耀穿梭在犹如“迷宫”般的新华大街站内，体会了“大、新、繁”的视觉冲击。

    大——规模堪称亚洲第一

    李光耀是完成我国首次用盾构法施工的水下铁路隧道——广深港高铁狮子洋隧道后来到北京地铁建设工地的。这位从项目部总工程师成长起来的项目经理，气质儒雅、充满睿智。

    “新华大街站是北京地铁6号线的中转换乘车站，主体结构为三柱四跨和双柱三跨，建设规模为亚洲第一。”李光耀说：“这种‘大’，不仅是量的体现，更有‘质’的含量。” 

    新华大街站为明挖施工，做围护结构时要挖35米深，而北京市通州区下挖7米就有地下水了。

    水，成为制约施工的第一道“瓶颈”。

    在近17000平方米的范围内进行开挖、施作围护结构、打桩，丰富的地下水，是不可逾越的障碍，作业面犹如巨大的深水塘，如不采取有效措施，人员、机械都动弹不得。

    “赶快组织打井降水！”十二局集团二公司副总经理刘广钧与李光耀商定了方案。他们打了235眼直径60厘米的井，在开挖轮廓边缘四周每隔4米至6米就一个，井内安放直径45厘米的无砂管。

    “这些井每天抽水约1万立方米，最多达两万立方米。水位降一点，我们就开挖一点，直到挖到基底。”项目部总工程师王冬胜说。“235眼井抽了17个月的水，打完底板后如释重负。”

    李光耀在站台上告诉记者：“新华大街站的‘大’还体现在建筑面积和主体结构上，53000平方米、三层设计相当于四层结构。高度、纵向的尺寸超大，其中70米长的站台那段高近16米，可以在底层看到顶板，相当于普通车站的3倍多。即使是站厅层，也比一般车站高出三分之一。”

    尽管正在进行紧张的装修，但新华大街站的恢宏气势已经展现在眼前。

    新——Y型支柱地下工程首次采用

    在高铁车站或机场，Y型柱司空见惯。但是，在地下工程中，新华大街站“开了历史先河”。

    “每根重达70多吨，最长的32米。”王冬胜介绍说：“Y型柱是用铸钢加钢管再灌入混凝土而成的，并且要在基坑中安装。”

    吊装是最大难题。王冬胜谈到，地下建筑安装这样的大型构件，不仅受场地、吊装设备的限制，还要考虑构造物的安全。

    “安全第一，必须确保人身、设备和构造物安全。”十二局集团领导层格外重视。李光耀想：没有现成的方案可选用，也没有成功的经验可借鉴，我们就自己制定方案，闯出一条新路。

    “方案先行、专家治理。”每当遇到难题时，十二局集团形成的项目管理文化开始发力。他们组织技术人员查相关资料、算受力数值，然后又邀请了岩土、吊装、焊接、混凝土等方面的专家进行研究论证，先后修改了5次，形成了可行性施工组织方案。

    早上8点，450吨履带吊车就位，所有工程技术人员像“赶考”一样分赴各个岗位。机械调度、材料供应、人员配合、测量放样、焊接准备……

    “我手心里直冒汗，吊装如此庞然大物，必须保证万无一失。”李光耀事后回忆当时的场景依然历历在目。“安装完第一根Y型柱后，对剩下的27根心里就有底了”。

    繁——结构复杂堪称“迷宫”

    人们乘坐地铁，最直观的就是站台、轨道、列车。可是，新华大街站内，在紧张进行装修的施工现场，感触最深的是结构的复杂、设备的繁多。李光耀引导我们从步行梯进入现场，犹如到了地下宫殿：难以数清的设备房、纷繁复杂的管道、线路让人眼花缭乱。李光耀说：“这是指挥中枢。结构按图纸一步一步施工，没觉得复杂，到现场实地看又是一种感受。”他指着正在安装设备的房间说：“一般人更关注乘坐地铁的便捷性，这个庞大的系统工程是‘幕后英雄’，是鲜为人知的。”记者问：“设备及后勤保障系统有多少间房子？”他没有正面回答：“要是在现场清点，真要花一番工夫。不过，图纸上有，弄清楚也简单。”

    其实，新华大街站的复杂，是从基坑开始的。李光耀介绍：“基坑的结构很多，有大的、小的、大中套小的、小中套更小的。”

    北京东部的地质以沙层居多，对围护结构、钻孔桩施工来说都是“天敌”。沙层无自稳性，钻孔桩施工极易塌孔。他们采用了新工艺，钻孔时套管跟进，实行锚索钻孔施工，相当于一边钻孔一边支护。工序虽然复杂了，但隐患消除了。

    如今，新华大街站已初具雏形，呈献给乘客的将是恢宏大气、别具特色的建筑美景。