“不懈怠，把京沪高铁建成世界一流工程”

    朱海燕  曾正贤

    6月6日，星期天。

    华北大地被绿色的浓荫点缀得分外壮丽。一大早，铁道部副部长卢春房和京沪高铁公司董事长蔡庆华，便带着铁道部有关司局和京沪高铁公司的领导，向京沪高铁工地奔去。此行的目的，是检查中国铁建所承建的京沪高铁一标工地。

    行前，有人请示卢春房：“要不要警车开道？”

    卢春房回答：“不要。那样老百姓会批评我们。”

    还有人问：“多去几辆车好吗？”

    卢春房又回答：“超过4辆车，我就不去了，要轻车简从，去一些与工作有直接关系的同志，不要像打狼一样，一去一大群。”

    跨京开高速公路钢箱拱桥，是十七局集团一工区承建的，拱桥全长175.2米，基础采用钻灌注桩，主墩承台为十二边形，支座设在承台顶，无墩身，边墩承台采用双层承台，墩身采用流线形圆端实体墩，墩高16米。从地面到达梁部顶端，最少有50米以上，且到达梁部顶端的浮梯有几处呈直上直下状态。

    到达桥下，蔡庆华卷裤角、戴手套准备登桥。十七局集团副总经理、京沪高铁一标指挥长梁毅拉着他说：“此处登桥不便，您就不用上了。”

    蔡庆华说：“不上桥去看个究竟，对安全和质量我不放心啊！”

    卢春房回答：“我代表您检查您还不放心吗？再说上桥检查的，有李志义同志，有工管中心的总工，有建设司的领导。您这样的年龄上桥的确不便，梁毅是为您着想。”

    蔡庆华笑答：“那好，我就不上了，把问题找准一些。”

    在桥顶部，梁毅向卢春房汇报说，该桥上部结构均采用钢结构，全桥拱肋和主纵梁共44个节段，在厂内分段加工制造，现场拼装成形。主拱肋和边拱肋拱轴线均采用二次抛物线，主拱肋和主纵梁固结。上部结构采用转体施工方案，转体的下转盘为支撑转体结构全部重量的基础，转体重量为3300吨。

    卢春房对施工流程、施工工艺问得很细。梁毅一一回答。梁毅说：“5月13日该桥顺利完成转体，5月23日开始合龙施工，目前，还剩4片小纵梁、钢底模及吊杆未安装。由于受交通条件制约，每天的施工时间都是在深夜零点至2点30分，且周六、周日不能施工。”

    卢春房说：“桥下就是京开高速公路，保障安全是第一位的工作，桥上施工的任何铁件都要管理好，不然，落下来就可能导致车毁人亡。”

    从桥上走下来，卢春房问一位监理：“桥拱的误差你是怎么检测的？”

    监理思考了一下，没有回答出来。

    卢春房说：“看来还有一些死角，被忽略了。”

    他对京沪高铁天津指挥部的副指挥史可臣说：“针对这个问题要培训。按规程施工是对的，但是检测这一关不能省略。”

    上午9时，卢春房、蔡庆华一行来到十七局集团二工区工地。二工区承担北京特大桥其中一段23公里的施工任务，同时负责35公里的无砟轨道板的铺设。目前，已完成防水层39单线公里，底座板30单线公里，轨道板粗铺1110块，精调、灌板刚刚启动。

    卢春房对十七局集团的轨道板铺设十分满意。他高兴地说，质量很好，也很美观。但是一定要注意轨道板与轨道板的接头。京沪高铁不同于京津城际，京沪高铁在质量要求上要高于京津城际。京津城际所出现的问题，在京沪高铁绝不能出现。

    卢春房的话是带有历史背景的。

    在京津城际的建设中，一次刘志军部长检查十七局集团工地，发现轨道板接头处施工工艺不到位，就批评了梁毅。卢春房暗示过去的一幕，无疑是要求梁毅引以为戒，不要重复过去的错误，丝毫不懈怠地干好京沪高铁。

    蔡庆华听出了弦外之音，接过卢春房的话说：“过去的事，人家梁毅记得十分牢呢！”

    卢春房说：“记得牢就好，这就叫‘吃一堑长一智’ 。”

    看到许多小伙子躬着腰在精调轨道板，京沪公司总经理李志义突然来了气，他对二工区经理刘烈生发脾气说：“看来给你发个黄牌警告，你才能改正是吧？”

    刘烈生问：“李总，什么事惹你生气了？”

    李志义说：“上次检查时，我就说，一定给施工的小伙子们一个人备一个马扎凳，走到哪提到哪，提到哪就坐到哪。天这么热，没有一个马扎坐，一天到晚躬着腰受得了吗？你知道不知道爱护职工？”

    蔡庆华说：“批评得对，躬腰躬久了，一迷糊就要出错，一个马扎能值多少钱，山西人抠也不能这样抠啊。”

    梁毅说：“部长批评得好！我下午立即去办。”

    上午10点，卢春房、蔡庆华一行来到十七局集团五工区廊坊工点。五工区管段全长5.83公里，其中有1.8公里紧邻京沪铁路的既有线。目前，这一段已经完成了1.8公里京沪一、二、三线的拨接，正在展开高铁路基地基的处理。

    卢春房问梁毅：“如何保障京沪铁路既有线的行车安全？”

    梁毅回答：“本段地基处理方式为‘打入管桩+钢筋混凝土U形槽’，管桩每根长30米，路基设计无预压。这种措施可以保障既有线行车的安全。”

    卢春房又问：“列车经过市区，噪音问题如何解决？”

    梁毅回答说：“设有3道声屏障防止噪音，分别位于既有线北侧及京沪高铁的左右两侧。”

    卢春房满意地点点头。

    从廊坊出发向南，卢春房、蔡庆华继续检查了十七局集团六工区、天津南站站房以及十九局集团施工的天津南站站线T梁架梁施工工地。

    十七局集团六工区管段全长6.19公里，全段路基堆载预压、沉降评估已全部完成。此段还完成了预压土卸载、声屏障基础和综合接地电缆施工。级配碎石完成了4.6公里，无砟轨道路基支承层混凝土完成7单线公里。预计6月19日可全部完成。

    天津南站，为线站合一的桥式车站，站房建筑面积3999平方米，钢筋混凝土框架结构，候车大厅上部为大跨度预应力结构。计划6月20日完成站房混凝土结构封顶；8月31日完成生产用房，并提供给四电专业进行设备安装；9月20日完成雨棚结构封顶；11月30日全部竣工。

    天津站南车站内正线为无砟轨道，8组板式高速道岔，4股到发线为有砟轨道，采用预制架设T梁，共128片，对称分布站房两侧。

    卢春房与十九局集团的职工进行了亲切交谈，所谈论的主题只有一个，那就是架梁。十九局集团项目经理孙吉东对职工说：“你们这一次可遇到考官和老师了，咱们卢部长可是架梁的专家啊，京九等多条铁路的铺架，他都是总指挥。”

    十九局集团的同志汇报说，受站房线站合一结构设计方案研究影响，T梁开始架设时间较晚，同时，该段线下没有运梁通道，只好利用西青6号梁场至天津南站正线已架好的箱梁为运梁通道，加大对T梁的运架投入。目前，站房北侧64片T梁架设全部完成，站房南侧完成5片T梁架设，计划6月15日完成全部站线T梁的架设任务。

    6日下午，卢春房一行继续检查十九局集团工地。

    首先，他们来到十九局集团静海7号梁场，检查梁场的复垦情况。静海梁场采用横列式布置，设制梁台座11个，存梁台座108个，总占地面积258.44亩。根据用地使用合同，其中46.4亩使用期限至2010年5月1日，其余在2011年8月到期。进场伊始，梁场便与天津市静海县拆迁公司签订了梁场复垦协议，并在2010年3月11日梁场完成箱梁提架任务后，立即组织复垦队伍进场。

    7号梁场曾为京沪高铁作出巨大的贡献。建设期间，不少要人曾来视察，不少单位曾来取经。而现在人已去，屋已拆，一片荒凉景象。

    眼前，有一片50亩复垦的土地，竟然找不到一块砖头，见不到一块混凝土，像是农民刚刚耕耘过的土地。孙吉东说：“如果我们不说是复耕过的，谁都不相信这是复耕的，现在农民就可以在这里播种秋粮了。”

    卢春房看了十分高兴。他说：“建设京沪高铁，沿线人民群众给予我们很大的支持，用什么地，给什么地。现在线下工程完成了，我们要把该还的土地一定还给人民群众，一分一厘也不能多占。履行合同，遵守合同，严格执行国家的土地政策，我们丝毫不能动摇。为农民复垦出高质量的土地，才能使人民相信我们。再建铁路时，他们才敢租给我们。土地是农民的命根子，也是我们的命根子，这一点，永远不能改变。”

    卢春房对十九局集团的同志说：“你们再作一番努力，把剩余的200亩地尽快复垦完，全线要在你们这里开现场会。要给全线打出这样一个信号：复垦是能办到的，会让农民朋友满意的。”

    告别7号梁场，卢春房一行又来到十九局集团十一工区无砟轨道工点，认真观看了现场灌注砂浆工作。十九局集团管段全长36公里，全部以桥梁形式通过。目前，已完成无砟轨道底座板施工23.2公里，精调灌板638块。

    卢春房在工地与年轻的大学毕业生高硕、邢增碧亲切交谈，希望他们在精调轨道板的同时，也要精调个人的世界观、人生观和价值观，做一位思想好、作风正、技术精的铁路建设者。

    检查告一段落。卢春房、蔡庆华返京时，再三告诫梁毅和十九局集团项目部的领导：一定要牢记，京沪不是京津，京沪高于京津，世界一流的奇迹必须出现在京沪高铁上，这是使命，这是责任，这是中国铁路人的理想所在！

    2010年6月6日，铁道部副部长卢春房在原副部长、京沪高速铁路公司董事长蔡庆华、总经理李志义等领导的陪同下，深入京沪高速铁路一标工地一线检查指导工作，并对工程建设取得的成绩给予充分肯定。图为蔡庆华（右）向卢春房（中）介绍京沪高速铁路工程建设情况。  丁万斌 摄