“第一”是这样干出来的

全线重点工程、全长5207米的新龙凤隧道。

    □ 李良苏  谢少平

    十七局集团在襄渝铁路二线承建的标段，紧邻嘉陵江畔，悬崖峭壁，山高谷深，是全线地形地质最为复杂、施工最为艰难的路段之一。

    项目指挥长王月幸和党工委书记陈宗火带领参建职工攻难克险，精心施工，在铁道部组织开展的质量信誉评价中，三次夺得第一名。

    让我们穿过时间的隧道，走进这荣誉的背后，看看这一个个“第一”，王月幸和他的同事们是怎样干出来的。

    一

    十七局集团承建的标段有10座隧道。隧道石质软弱，地质复杂，溶洞、煤层、断层、滑坡体等不良地质广为分布，给施工带来不尽的艰险和困难。

    全线重点工程、全长5207米的新龙凤隧道出口位于滑坡体上，为了确保隧道施工安全和工程质量，指挥长王月幸和项目总工程师扆江潮带领担负施工一公司技术人员，在隧道口经过多次实地踏勘，不断优化施工方案，最后决定采用超前打钢管桩和抗滑桩加固山体，使隧道提前顺利进洞。

    在全线，新龙凤隧道是第一个进洞施工的长大隧道。

    新龙凤隧道要下穿重庆至合川高速公路隧道，两隧之间夹层厚度不足15米。职工们科学制定掘进施工方案，采用量化爆破参数，细化工序工艺，“短进尺、多打眼、少装药、弱爆破、勤量测、强支撑、快衬砌”，使隧道顺利通过浅埋地段。

    新龙凤隧道在掘进中，曾多次遇到断层、涌水等地质灾害。但都在职工们的英勇拼搏和科学施工下，一次次化险为夷。

    在全线3000公里以上的隧道中，新龙凤隧道第一个全断面贯通，受到襄渝铁路二线建设指挥部的通令嘉奖。

    十七局集团担负施工的隧道，大都属于岩溶地质，掘进中溶洞不断出现。上桐子林隧道出口掘进到360米时，沿着线路走向出现一个长120米、宽45米的大溶洞。职工们科技创新，上部采用喷锚支护，下部用旋喷桩加固地基，使隧道安全通过溶洞。

    更为可怕的是，标段许多隧道处在老煤矿采空区，稍不留神，就可能遇到大涌水，引起大塌方，给隧道施工带来灭顶之灾。

    2007年7月，重庆地区连降暴雨。丰沛的地表水顺着岩石的缝隙，渗入到山中的一个个溶洞或煤矿采空区。这些注满水的溶洞和煤矿采空区就像一个个暗藏在隧道掘进道路上的“定时炸弹”，随时都有爆炸的危险。

    7月17日那天，担负上桐子林隧道施工的二公司职工，在掘进中突然遇到大涌水。不到一刻钟，掌子面和整个隧道积水就达到3米多深。项目紧急启动隧道防涌水预案，职工们全部及时撤离，无一人受伤。

    人员虽然全部安全撤出，但整个隧道却浸泡在水中。时间一长，如果山体软化，就可能引起大的塌方，后果不堪设想。

    正在工地检查工作的指挥长王月幸、副指挥长李子勤、总工程师扆江潮都在第一时间赶到上桐子林隧道，组织抢险。他们一个个身先士卒，一边组织职工加紧排水，一边订定抢险施工方案。王月幸亲自带领职工进洞找到涌水口后，迅速做出用混凝土灌注和打防水墙进行封堵治水施工方案。经过职工们一天一夜的全力奋战，终于制住了涌水，使隧道化险为夷。

    在十七局集团职工的顽强拼搏下，标段内的10座隧道，全都提前贯通。

    二

    十七局集团标段共有14座桥梁。井口特大桥长1747.9米，高31米，设计为56个实心矩形墩台，是全线的控制工程。

    井口特大桥先后与渝怀铁路、212国道、歌乐山联络线以及井口工业园区道路立交，施工干扰大。由于受地形的限制，井口特大桥位于两条反向曲线上，大桥的线形控制和施工难度加大。

    井口特大桥地处井口工业园区内，为了防止施工污染环境和扰民，设计要求桥墩基础全部采用人工挖孔桩。全桥共有400多根挖孔桩，总延长米1.1万米。担负施工的一公司职工，发扬“蚂蚁啃骨头”的精神，硬是靠人工提前完成大桥基础施工，给桥墩灌注赢得了时间。

    在大桥建设中，职工们开动脑筋，科技创新，精心施工，留下了许多动人的故事。

    井口大桥24、25号墩基础刚好处在地下电缆线上。由于受地形的制约，大桥无法改线绕行；如果改移电缆，要花一大笔费用，使本来就捉襟见肘的工程资金，更是雪上加霜。

    职工们想国家所想，急工程所急，开动脑筋，大胆创新，最后提出采用“人”字形桥墩，解决了这一难题。这种“人”字形桥墩，既不改动铁路走向，又能使电缆在地下安然无恙。他们的这一施工方案，很快就得到设计部门和业主的批准，为工程排除了一个“拦路虎”。

    由于受工期的限制，桥墩浇注施工高峰时，正值流火的三伏天。有“火炉”之称的重庆，每天的温度在摄氏40度上下，热得让人喘不过气来。

    为了赶工期，给铺轨赢得更多的时间，职工们每天冒着高温进行施工。桥墩上无遮无挡，他们的手脸被太阳晒得脱皮，但没有一个人叫苦叫累，更没有一个人退却。大家都坚守在自己的岗位上，努力加紧施工。

    在职工们的拼搏下，2008年4月30日，井口特大桥在全线特大桥中第一个完工，为企业赢得了荣誉。

    三

    襄渝铁路二线有多座既有线车站改造工程，十七局集团施工管区内的磨心坡车站就是其中之一。

    车站皂角树三线桥和下穿涵洞，是整个车站改造的控制工程。前期由于变更货场设计方案影响，涵洞开工较晚。为确保节点工期目标，项目采取了非常措施，由指挥长王月幸挂帅，成立了车站改造专门领导小组，深入现场跟班作业，随时协调解决施工过程中出现的各类问题。

    为了尽快拿下磨心车站改造工程，项目加大机械设备和人员的投入，实行三班倒突击施工。磨心坡车站皂角树三线桥，设计为3孔24米道岔桥，由于场地狭窄，施工困难，原计划要一个月的时间，职工们仅用20天就提前完成。车站采用便线桥过渡后，要拆除老桥建新桥。老桥紧邻既有线，拆除困难，原计划要半个月时间。职工们优化施工方案，采用破碎机24小时不间断作业，仅用7天就完成了拆除任务。

    2008年8月5日，磨心坡车站进行过渡便线改造施工，轨道拨接是其中的一项重要工序。

    搞过铁路站线改造施工的人都知道，轨道拨接是对施工单位组织能力、技术能力、施工能力的一次全方位的检阅和考验。

    为在控制时间内，轨道拨接一次取得成功，在正式拨接之前，王月幸先后召开施工作业队队长、班组长和全体参加拨接职工动员大会，并进行了多次演练。对在拨接施工中，谁负责现场照明、谁喊号子、拉道岔、拧螺帽、上道砟等每道工序，都做到定岗、定责、定人。200多名参加轨道拨接的职工对自己什么时间处在什么岗位，应准备什么机具，都做到心中有数。

    夜里10点整，驻站联络员、防护员、安全员到岗；10点20分，参加拨接的职工到位，开始做拨接前的各种准备工作；10点40分，线路封锁，轨道拨接开始。

    只见在雪亮的探照灯光下，第一组职工冲上轨道松螺栓、扒道砟，另一组职工迅速在轨排下插入滑轨；随着“嗨咗、嗨咗”响亮的号子，轨排拨移就位。

    职工们立即对龙口钢轨进行锯轨、打眼，技术人员对线路水平、高低进行测量。接着，进行紧轨道螺栓、上道砟、整道。经验收合格后，由施工负责人向车站值班员进行销记开通。一切都在快速中完成。

    随着第一列货车平稳驶过。至此，轨道拨接提前顺利完成。

    在现场观战的铁路站场施工专家，对十七局集团的磨心坡车站拨接工作给予了很高的评价，称赞他们技术准备到位，人员组织合理，是一次铁道线路拨接的“经典之作”。

    王月幸和他的同志们就是这样，靠科技、靠苦干，为企业赢得了一项项荣誉！