龙头起处大江惊

    □本报记者 姜书范  通讯员 伍 振  朱光平

    气势磅礴的万里长江，在荆楚大地上，将武汉市南北分割成两半。就在南岸的武昌，一条时速350公里的现代化钢铁巨龙，正从这里起始千里跃进广州。十八局集团的建设者们就在这条武广铁路客运专线的建设中，创出新世纪铁路建设的新成就，更令“当今世界殊”！

    把先建段建设成先进段

    经过改革开放30年洗礼的中国，国民经济得到飞速发展，而国家的基础设施建设也开足马力地建设。武广铁路客运专线，便是中国铁路跨越式发展的一个缩影。

    善于在铁路建设中打先锋的十八局集团捷足先登，承建了武广客运专线先建段的第一标，正线全长37.46公里，合同造价15.09亿元。整个工程施工技术新、路基标准高、工期要求紧、征地拆迁难。面对如此艰难的武广客运专线，十八局集团高度重视，董事长兼总经理刘金林和党委书记郝趁义提出要求，一定打好这一仗！派出副总经理邓中才亲自挂帅指挥长坐镇武汉、抽调有丰富项目管理经验的李铁翔为常务副指挥长、有“工程书记”雅号的范业昌为项目党工委常务副书记、胡瑞海为总工程师，组成一个非常精明强干的项目班子，向武广铁路客运专线建设发起了冲锋。

    作为项目指挥官，邓中才和李铁翔，他们都干过许多大项目，对工程全面管理有着丰富经验。2006年1月5日上场后，邓中才和李铁翔、范业昌等“一班人”与业主、设计及地方相关部门反复沟通和协商，最终将高填方路堤、跨城区和湖泊集中地段路基变更为桥梁，这样不仅可以节约用地，而且可以缓解工期和成本压力。

    武广铁路客运专线工地，到处是湖泊、水库、稻田地等，涌水量特别大；石质也很复杂，多为岩溶发育区，给桥梁基础钻孔桩施工带来了极大难度。六公司在五一水库特大桥106号墩在钻孔时，遇到20多个溶洞，经常出现卡钻的现象。他们不得不从当地请来专业潜水员，下到几十米深、直径1.2米满是泥浆的桩孔里，捞钻头，同时探明孔内岩溶情况，以便及时采取措施；在老屋杨特大桥33号墩钻孔桩时，由于遇到岩溶，经常出现漏浆塌孔、偏孔、缩经现象。冲击钻在冲击震动时，孔内泥浆突然下沉流失，造成孔壁坍塌，施工人员不得不往孔里填水泥、片石等，强行填充，以使孔壁形成硬壁。在这样反复的施工中，硬是“啃”了一年多，才将33号桩基完成。截至日前，工程已完成投资18亿元。

    零沉降，演绎客专建设新概念

    建设时速达350公里的高速客运专线，在我国是一项史无前例的创举，无论在建设理念、建设目标，还是技术标准等方面，都与建设普速铁路有着根本的变化和质的飞跃。

    当记者来到工地采访时，看到五一特大桥武汉方向的桥头路基上，两个工人正在挖坑，经询问得知，这个1.8米长、0.8米宽、1.3米深的坑，是准备预制端梁的。

    指挥长李铁翔介绍说，这个颜色非常鲜艳的“横断面”，是一层一层不同材料填筑起来的，每隔二三十公分填一层，最高的地方填筑了15层，武广铁路客运专线路基施工要求“零沉降”，这是一个全新的概念，施工不敢丝毫怠慢。

    在路基施工过程中，建设者们严格按照设计要求进行操作，他们依据不同地质情况，采用CFG桩、预应力管桩结合岩溶注浆进行地基加固，加固范围至坡角外，并施作桩帽及褥垫层施工，然后逐层填筑A、B组填料，直到基床底层。桥台过渡段采用级配碎石加5%的水泥拌合的混合料摊铺碾压。就是这样的一些程序和材料，一层层碾压，一直填筑到路基标高为止。当然，每一层施工都有严格的操作规定，都有严格的标准。施工人员在施工时，现场监理旁站，测量人员用EVD、EV2、K30等仪器及时检测施工数据，不符合要求不能进行下道工序施工，没有监理的签字不能进行施工，这样下来，路基就好似铜墙铁壁，无懈可击。

    为使路基质量做到“零沉降”，一公司在路基施工中精益求精，在控制路基标高上想出很多土办法。他们像打土墙一样，把路基用木板隔划成35公分高、1米见方的条块，先是虚铺35公分填料，经过压路机碾压和人工找平，使压实后达到30公分的要求，这个土办法有效控制了填料多少和厚度的矛盾，保证了路基“零沉降”目标的实现。目前，十八局集团担负施工的4公里多的路基，经甲方初步验收，均达到设计要求。

    无砟轨道再创新在行动

    随着铁路客运专线的大量建设，无砟轨道已经成为铁路路基的一个新名词。虽说，该集团，在建设京津城际时，早已对无砟轨道施工，有了领教。但是，武广铁路客运专线采用的是一个新技术，这对建设者们来说算是一个新考验。

    在武广铁路客运专线建设工地上，经常会听到一个出现频率最多的词汇，就是无砟轨道的“雷达2000”。这可不是一个汽车型号，而是一个引进德国的无砟轨道施工技术操作规范的代号。铁四院在进行这条线路的设计时，为获得自主知识产权，决定对“雷达2000”进行技术再创新，并指定在综合实验段上实施。

    双块式无砟轨道雷达2000桥面系保护层凹台施工技术的再创新，还肩负着能否获得自主创新知识产权的重任，这是全国第一次试验，十八局集团高度重视，组织了强有力的科技攻关小组，常务副指挥长李铁翔亲自担任攻关组组长。

    再创新的含义，就是将无砟轨道的“凸台施工法”改为“凹台施工法”。无砟轨道施工德国雷达2000技术，虽然已是项成熟的技术，可该技术在施工时依旧存在弊端，而凹台施工却能弥补凸台施工的不足。凹台具有抗剪切力、施工工艺易于控制、方便粗调机施工、有利存水养生等优势，同时在精度上也容易保证，能为下道工序创造便利条件。

    十八局集团担负武广客运专线37.46公里无砟轨道的施工任务，其中试验段15.46公里。无砟轨道的施工采用机械化连续流水作业，该局集团投资2000多万元，购进了物流平车、粗调机、精调机、模板安装机、混凝土浇筑机等13台件的无砟轨道施工设备。无砟轨道的工艺流程很复杂，共有14道工序。最后的铺设钢轨工作，其误差要求仅1毫米，比德国技术还低1毫米。目前，大桥无砟轨道上部施工的准备就绪，即将开始施工。

    无砟轨道的生命就在于它的质量，体现在它的精度和能否出现裂纹上。六公司在桥面系保护层以下施工中，在铺冷底子油、铺防水卷材、放线测量、竖立模板等工序上，职工们不断总结经验。为更加保险，他们还采取机械前面操作、人工后面整平、测量紧紧跟随的“三管齐下”办法，控制标高、平整度，线型，以确保无砟轨道施工达到设计要求。

    82天建成现场制梁场：并非“天方夜谭”

    十八局集团管段设计上有3座桥梁场，共958片900吨箱梁的预制任务。经多方考虑，他们进行“三合一”优化，重点建设占地332.5亩的流芳中心梁场。五一梁场是试验段上马后，临时增加的梁场，其任务是现场预制试验段的406片32米900吨箱梁。

    当时，集团领导不愿接这个任务，因为现场生产400多片箱梁，工程量大，时间太紧张，满打满算也就一百多天就要出梁，否则就要耽误工期，况且各种制约因素并不确定，但铁道部卢春房副部长采用激将法：“就交给十八局了，相信十八局一定能行！”董事长兼总经理刘金林接受任务后，下达命令：一定要按期打出大梁！指挥长邓中才当即悬赏：“100天内打出第一片梁，奖励100万元！”

    按常规，新建这样一个现场制梁场，无论如何也需半年时间。可武广客运专线的建设，一切都需要打破常规。2007年3月8日接到通知后，十八局集团立即组织一公司投入建设。地方政府积极配合，200亩梁场临时用地先用后征，及时到位。顷刻间，在武广铁路旁空旷的田野上，推土机、挖掘机、压路机机声轰鸣，各类运材料的汽车来往穿梭，一队队人马号声震天，整个工地，白天热火朝天，晚上灯火通明，二十四小时风雨无阻突击施工。人员最多时曾达到1000多人施工。规划设计、平整场地、基础打桩、制作台座、安装龙门架等工作，一切都是交叉施工同步进行。经过82天的艰苦鏖战，使制梁场迅速达到生产条件。

    5月30日，终于预制出第一片32米900吨的箱梁。经张拉、压浆、静载等试验检测后，大梁完全合格。35天后取得生产许可证。此后五一梁场展开百日大战，一举创造了最高月制梁80片的记录。

    9月6日，在五一特大桥70号墩开始架设了第一片梁。同时获得质量认证。至今年3月7日，406片32米900吨箱梁的生产和架设任务全部完成。五一梁场按期建成投产，既缓解了紧张的工期压力，同时为按节点工期完成综合试验段和先建段建设任务打下了有力的基础。

    五一梁场，它的使命虽然只有一年，可在武广客运专线建设的史册上却留下浓墨重彩的一笔！

    东湖架彩虹，风景这边更好

    东湖，是武汉市著名的风景区。据说湖面比六个西湖的面积还大。在清澈见底的湖水里，能见到各式各样的鱼成群地在湖里游动着。武广铁路客运专线，就是要从东湖的一角上跨过。

    东湖特大桥2225.15米，有65个墩台，其中16个在湖里。最深的水中桩基达36米。为保证美丽的东湖不受污染，十八局集团五公司坚持文明施工，一切给环保让路。首先在施工方案上进行优化，将原满堂支架法改为移动模架钢管支墩贝类梁支架现浇施工，采取提蓝拱、卧拼竖转、原位现浇箱梁施工，这样可以减少对湖水的污染。在施工通道上，他们宁可加大投入，在湖上搭起了600米长的铁栈桥，两边用栏杆铁板防护。还安排专人每天清扫休整施工便道，免得车辆带泥浆、杂物带入湖里。水中墩施工时，他们放弃简单省钱的土围堰办法，采取用钢围堰的办法，并在泥浆处理上，专门设立5个泵站和泥浆池，随时接力将污泥排除东湖以外20亩大的泥浆池里。桥墩施工时，他们将钢塔架进行全封闭，防止高空物体跌落湖中。一系列的保护措施，有效地为东湖撑起了绿色“保护伞”！