腾空而起的“巨龙”

    □本报记者 方 东

    编者按：全长968公里，总投资约930亿元的武广客运专线，是我国第一条设计时速350公里的客运专线。自2005年6月23日动工至今近两年的时间里，承担了乌龙泉至花都段55%工程量的中国铁建系统9家参建单位，以“开工必优，一次成优，确保部优，争创国优”的建设目标，抢夺先机，迅速入场，投入精兵强将，开展科技攻关，确保安全、质量、工程进度稳步推进。

    在距合同工期还有300多天的时候，从本期开始，本报编发武广客运专线的系列通讯，反映中国铁建职工直面挑战，不断创新，在安全、质量、科技、进度等方面积极推进建设，铸造精品工程的宏大全景，以飨读者。

    在中国的版图上，一条横亘鄂、湘、粤三省，全长近千公里的铁路干线正欲腾空而起。

    这条钢铁巨龙，北起湖北省武汉，蜿蜒南下968公里，直达广州。到2010年，这条中国目前建设线路里程最长、技术标准最高、投资最多的客运专线，将以350公里的时速，让我们在武汉至广州的旅途中感受御风而行的快乐。

    “一定要把武广客运专线，这个我国铁路建设史上新的里程碑工程建设好。”这是2005年8月22日，胡锦涛总书记在考察了正在建设中的武汉天兴洲长江大桥工程，对武广客专的建设者们提出的要求。3年过去了，数以万计的建设者们，正用自己的智慧和辛劳向党和人民交出一份满意的答卷。

抓住机遇：

从百年粤汉到武广客专

    与武广客专同行的是京广铁路武广段，这也就是中国铁路史上赫赫有名的粤汉铁路。旧中国国势衰弱，1000公里线路延伸得是如此艰难，自1900年动工，到1936年6月投入运营，用去了整整36年。

    新中国成立后，武广铁路几经扩能，从打通大瑶山隧道全线复线到电气化改造再到铁路大提速，这条百年铁路，运量成倍增长。

    可增长的运能赶不上经济持续快速发展的需求。目前，武广线被业内外公认为全国最繁忙的铁路干线之一，客货运输密度分别是全国铁路平均水平的6.4倍和2.1倍。2002年，93%以上区段通过能力利用率超过90%，50%区段通过能力利用率为100%，武广段运输能力已到极限。

    今年春节，中国南方遭遇了罕见的雨雪天气，武广线湖南段供电中断，电力机车无法运行，数十万乘客滞留在广州火车站。到处是一张张焦急等待着回家的面孔，每个人的眼神里除了疲倦，更多的是对铁路的期盼。这条通向中国经济腹地的南北大动脉，早已不堪重负。

    中国铁路必须加快发展，这是全国上下形成的共识。武广客专，终于迎来了建设的春天。

    2003年初，在十届全国人大会议上，鄂、湘、粤三省近百名代表不约而同地提出议案，希望国家尽快立项，建设武广客运专线。

    2003年6月，铁四院在武昌至广州客运专线预可行性研究方案竞选中脱颖而出，任全线总体设计单位。

    2004年1月，国务院常务会议通过的《中长期铁路网建设规划》，批准武广客运专线等9条客运专线可行性研究报告。

    2004年7月，国务院批准武广客运专线项目建议书。

    2004年12月，国务院批准武广客运专线可行性研究报告。

    2005年6月23日，武广客运专线在长沙动工，标志着这一再造南北大动脉的浩大工程建设终于拉开序幕。武广客专，成为渴望借交通实现经济再次腾飞的鄂湘粤三省和泛珠江三角洲地区人民的热切期盼。

    在百年粤汉的身旁，一条崭新的铁路即将横空出世。

迎接挑战：

建设中国铁路的里程碑

    4月的鄂南一片翠绿，空气中飘散着淡淡的花香。记者在武广客专武汉至咸宁62公里的综合试验段看到，线路两旁接触网立柱已经竖起，工人们在紧张地进行无砟轨道的铺设，同行的铁四院武汉设计组工程师罗斌介绍说，铁道部要求试验段6月底试车，那时，中国铁路将向400公里的新时速发起冲击。

    中国铁路的高速梦却比发达国家晚了40年，而武广客专试验段从开工到试车，建设者们要用3年时间走过40年的路程。

    当日本新干线的列车风驰电掣地驶过时，中国普通铁路还在轰轰烈烈的建设中，没有时间和精力，也没有技术和财务投入到高铁领域。而作为中国铁路勘察设计主力军，铁四院设计人员都明白中国铁路要立足世界一流之林，就必须在速度上有质的飞跃。他们从上世纪90年代开始，针对铁路高速的研究，总体设计的广深准高速成为中国首条时速达到200公里的铁路。

    武广客专跨江越湖，翻山过岭，地形地质十分复杂。作为中国目前建设线路里程最长、技术标准最高、投资最多的铁路客运专线，其技术标准、建设模式，无疑将成为今后中国客运专线的经典版本。

    面对一条布满荆棘的崎岖道路，只许成功，决不允许失败。铁四院董事长蒋再秋、党委书记胡莫愁、院长何义斌高度重视，一致决定举全公司之力，点将布兵，安排优秀的管理干部和工程技术人员，成立了以院长何义斌为组长、副院长汤友富为副组长的领导小组和以副总工程师许克亮为总体的武广客运专线总体设计组，曾小林、韩国兴、万昌海、叶文卓、谢静高、李红梅等技术骨干任副总体，并从各处挑选设计水平高、思想作风过硬的设计工程师参加武广客运专线设计工作。

    铁四院还成立了“武广客运专线设计咨询组”，充分利用已经掌握的高标准铁路工程设计国际咨询意见等成果，对客运专线项目的总体设计原则、专业设计细则、主要技术方案等进行咨询。设计人员根据《中长期铁路网规划》以及客运量的合理预测，对武广客运专线的合理功能定位进行缜密分析，对设计年度、列车开行方案和运输组织进行了调整和优化。

    为使工程措施切实可行，铁四院积极贯彻铁道部部署，投入精干力量在武广客运专线先行开展无砟轨道工程试验段建设，通过这个先建平台，对客运专线地基处理，路基、桥梁、轨道工程设计、施工成套技术进行全面验证，为无砟轨道等技术的全面推广运用积累了丰富经验。

    客运专线的建设，涉及无砟轨道、无缝线路、列车运行自动化控制系统、环保型绿色通道等多个领域。铁四院投入数千万元，成立了专门的攻关小组，进行科学、周密的可行性论证。在武广线，他们主持着7项部控科研课题，就是在这一个又一个科研课题下，支撑起巨龙腾飞的翅膀。

精心设计：

让武广客专经受历史检验

    武广客专是京广客运专线的一部分，它北联武麻、汉丹、武九，中联石长、浙赣、湘黔、湘桂，南与广深、广茂衔接，并与沪汉蓉通道、规划的杭南长客运专线相接，是我国铁路网中重要的交通大动脉。这是中国铁路的百年大计，线路走向、站位选址、工程措施都必须经受住历史的检验。

    为了探明武广全线地质情况，铁四院组织完成了建国以来最大的一次铁路勘探任务。最高峰时，全线有1600多台钻机，在早春的稻田里，在崎岖的小路旁，在茂密的山林中，在峻峭的山脊上，到处是钻机的轰鸣。每天有1万余米的地质样品，从大瑶山一号隧道深处取出。

    时速350公里的飞驰列车，对铁路选线提出了更高的要求。如何在线网地位、沿线城市发展、工程技术、合理造价等各种要素之间实现各自的最佳组合，铁四院设计人员深知笔下千钧的重量。

    武广客专新长沙站站址方案，引起湖南省领导和长沙市民的广泛关注，一时间，长沙东和长沙南方案之争，成为长沙街头人们纷纷议论的焦点。

    设计人员在广泛听取社会各界意见的基础上，确立创造精品工程的方法。他们根据铁道部有关领导和鉴定中心专家学者对新站设址的意见和要求，在主要工程数据及投资估算、设站条件、旅客出行环境、城市规划及城市功能配套设施等方方面面进行反复的综合比选，择优汰劣，减投便民。最终，他们选择了长沙东建站的方案，这样虽然设计的难度要高一些，但把困难留给了自己，把方便给了人民。此举得到铁道部和地方政府的高度认可。

    如果说长沙新站是铁路技术与城市发展找到的最佳平衡，那么浏阳河桥改隧则是铁四院设计人员精心设计的又一例证。

    长沙北线路起初为全明线方案，已通过初步设计审查，可随着设计的深入，项目总体设计负责人许克亮发现明线方案需要拆迁250余户居民，近10家厂矿企业和几十家商铺。拆迁的难度太大，费用过高，而且高速列车从城区腾空通过噪音影响周边的居民生产生活。不仅如此，由于线路方案与京珠高速公路共一个走廊，跨越多条城市的交通道路，特别是它还要跨越牛角冲互通这个长沙公路交通的北大门，受到技术条件的制约，而必须在这一公路互通区内设下多个桥墩，那么建设施工则构成对公路交通的较大影响。

    还有没有更好的选择呢？许克亮和同事们反复琢磨，一个新的方案在他心中形成：改桥为隧。这一改，减少投资4000余万元，把安全隐患也降到了最低限度，而且还长沙市民一个没有列车运行噪音的良好环境。

大胆创新：

设计世界一流的客运专线

    针对无砟轨道、站后系统集成、路基沉降等客运专线的关键，铁四院在吸收世界一流水平的基础上大胆创新，积极探索适合中国国情的先进技术。从线下工程变形监测研究到无砟轨道过渡段路基变形控制，从大跨度预应力混凝土桥梁技术试验到隧道全封闭防水研究，设计人员通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，全力打造世界一流的客运专线。武汉综合试验段除了有9公里使用德国原装无砟轨道，其余地段采用我国3种再创新无砟轨道技术，这些创新技术对我国目前的客运专线建设具有指导作用。

    车站设计是武广客运专线的新亮点。全国有四大客运中心站，武广客专就占了两个。如果把武广客专比喻为一条巨龙，那么武汉和新广州站两站就像是巨龙南北的龙头。

    在武汉站的设计中，吸收先进理念，结合我国国情，首创等候式和通过式相结合的旅客流线模式。旅客在中央大厅中，可选择进入候车室候车，也可直接由绿色通道进站。巨大的火车站内部不再像是一个迷宫，通过“视觉引导”，旅客一进入中央大厅，就可以居高临下、一目了然，看清整个车站的布局，甚至看到自己将要乘坐哪趟列车，进而选择自己的行进方向。

    位于广州市番禺的新广州站，是我国在建的规模最大、功能最复杂的铁路客运站房，它拥有15座站台、28条到发线，是车站建筑外墙南北宽度达448米的庞然大物。铁四院设计人员结合实际情况，大胆创新，巧妙将桥站融为有机整体。站下面是桥，桥上面是站，妙笔生花，恰到好处。为体现广州特色，站房建筑还配以绿叶为造型，结合站场排布和内部功能布局分为相同的几个单元布置，由东向西逐渐升高，建筑与站场融为一体。

    武汉站和新广州站设计已作为第三代铁路客站代表载入史册。宽敞通透的站房、简洁的客流流线、全新的导向和咨询系统、自动扶梯、大跨度钢架结构、悬垂结构无柱雨棚、环保和节能设施、多种交通方式的“零换乘”……这些都将影响着未来中国铁路客站的建设。